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低转速大扭力输出状态（VTEC作动，VTC正时做适度调整，单一进气汽门运作，行程及开启时间增长）当引擎处于低转速，而驾驶者开始踩油门加速时，此时引擎管理系统必须截断EGR功效，才能精确控制空燃比，达到最佳扭力输出。而且就算是引擎位于低转速时，要冲刺还是要让汽缸吸到多一点燃油混合气，所以VTEC还是继续作动让进气汽门开的又长又久。但此时的进气效率又没有差到要开两个进气汽门才能供应足够的进气量。如此，少了一支汽门运作，引擎内部的惯性阻力就小，引擎扭力输出较以往VTEC更佳。之前的VTEC引擎是感应转速作动，iVTEC是感应引擎负荷及转速双管齐下，兼具SOHC与DOHC的优势。至于EGR的解除就是使用VTC机构延后进气汽门的开启时机来达成。如右图的排气行程，当活塞达到上死点前，进气汽门开启时机延后，废气因开口太小无法进入进气岐管内，EGR功效因此而取消。这样的运作特性目前唯有iVTEC能达成，一般的可变汽门正时机构能达成EGR效果，但是要兼顾怠速、暖车、起步时的引擎转顺畅性就必须使用特殊设计，如怠速进气阀、怠速供油喷嘴、电子节流阀、可变进气岐管、甚至各汽缸独立的电子节流阀（如BMW E39 M5、E46 M3的ETBC系统）才能解决使用高角度凸轮轴所带来的引擎涌浪现象，但是要控制单一汽门个别作动，还能调整行程、时程及正时，非iVTEC莫属。
中高转速大扭力输出状态（VTEC作动，VTC正时提前，双进气汽门运作，行程及开启时间增长）引擎处于中高转速高负荷时，为了达到最佳进气效率，除了VTEC开启之外，VTC也跟进。从右图中的排气行程可以看出一些端倪，当活塞到达上死点时，进气汽门已经开启，但是作用不在于导引废气进入进气岐管产生EGR效果，相反的，是让进气岐管的燃油混合气预先进入汽缸内，将汽缸燃烧过的废气从排气汽门挤出去，让高负荷下的中高转速引擎效能更佳。但是最重要的问题为进气岐管如何产生够大的涡流效应将燃油混合气在排气行程中「挤”进汽缸中，因为在排气过程中，汽缸的废气压力通常大于进气岐管的压力，除非是增压引擎，不然以自然进气引擎而言，进气岐管内的压力通常是低于大气压力的，但是HONDA以可变式进气岐管以及优异的流体力学设计完成此项不可能的任务，连汽缸内部的旋转气流设计也须经过严密设计，不然提前进入汽缸内的混合气如果又从排气岐管溢出，那效能又将打则扣而且不环保。混合气提前进入汽缸中，具有降低汽缸温度的效果，而且混合气有更多的时间来提升温度，燃烧效率更佳，也不容易积碳并能降低HC排放。但是低转速、高负荷时为何不用这种高效率进气方式，主要原因就是自然吸气引擎在低转速进气效率不理想，在进气岐管压力不足的情况下，提前开启进气汽门反而会让废气溢出，降低汽缸的油气浓度。
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