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稀薄燃烧的迷思
想要省油并增进效率就必须朝向稀薄燃烧及高压缩比这两个途径。为了维持引擎正常运作，空燃比通常维持在14.7：1左右会有较佳的燃烧效率，调整范围在12：1～16：1之间，超出这个范围，燃油混合气就不容易被引燃。油气浓、空燃比低容易产生燃烧不完全，造成积碳及耗油、HC废气生成等情形。但是汽油能帮助引擎散热的功效，所以燃油气浓能保护引擎免于高热危害以及减少爆震发生的可能性，对于低转速进气效率不彰的自然进气引擎能改善扭力输出。所以耐久赛及一些稳扎稳打的赛车手都选择较低的空燃比。而且适度的油气浓度，空气中的氧气将充分与油气结合产生二氧化碳与水，就不会和氮气起作用产生有毒性的NOx。
油气较淡、空燃比高的稀薄燃烧方式能减少汽油的消耗量，达到省油的目的。但是稀薄燃烧容易产生爆震、缸温过高、氧气运用不完全等情形，高温加上燃烧后废气中含氧过多的结果，造成氧气与氮气结合产生大量的NOx，必须藉由特殊的触媒段吸收NOx，并导入空气，让NOx与HC再次被触媒催化成水及二氧化碳。第二种方法就是大量利用EGR系统引导废气进入进气岐管，这样的功效是因为燃烧后的废气含氧量极少，加入进气系统中一起混合能降低油气的氧气比例，如此就能抑制NOx的产生。废气除了可以推涡轮外还有环保功效，够神奇吧！
但是NOx吸附触媒成本高，废气中含NOx越多就要用越长的特殊触媒段来吸收，如此一来，大排气量的引擎制造成本将会成等比上升，市场竞争力较弱，日后的维修成本也很惊人。EGR系统要精确控制废气导入量并不容易，而且在怠速时、引擎负荷量大时、暖车时期（引擎未达工作温度前）不能使用EGR，不然会造成引擎运转不顺及扭力降低，所以EGR不能完全取代特殊触媒。最好的方法就是两者都用，但是羊毛出在羊身上，消费者必须忍受昂贵的车价才能享有既环保又省油的引擎。
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