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频繁降价导致持币观望 车价还能降多少?

出处:pcauto
责任编辑:bear

[03-8-16 10:28] 作者:慧聪汽车商务网


  进入2003年,接二连三的汽车降价让人看得心惊肉跳。据初步统计,自年初红旗打响降价第一枪以来,先后已有30余种车型“跳水”;即使是非典也未能挡住降价的步伐,进入6月,天津一汽系列、红旗、富康又纷纷跟进,对国产轿车价格体系进行重新定位。纵观上半年,汽车降价幅度之大,次数之频,史所罕见。难怪有人惊呼:2003年是中国汽车降价年!

  持续的降价无疑是好事一桩,然而在热闹中却有着一丝不和谐的声音出现。日前,一位分期付款购车的朋友抱怨说,车都开了两个月了,可待付的车款竟然比现价还要高出一万多元。

  类似的情绪正在蔓延

  频繁的价格跳水无形中提升了人们对汽车降价的期望值,某种程度上也抑制了购车热情。在降价后的北京汽车市场,持币待购的现象又有所抬头。据介绍,5月份北京亚运村车市卖车3000多辆,比去年同期下降了1000辆,更为主要的是在所销售的3000多辆车中,夏利品牌就占到了1000多辆,剩余2000辆车被10多个品牌瓜分,一个品牌平均只有200辆的销售业绩。

  无论是抱怨还是持币观望,都表明消费者的一种疑惑:他们正在“等等看”,他们想知道的是———车价还能降多少?

  这的确是一个很难回答的问题。因为车价与生产成本、企业利润、市场竞争程度密切相关。尤其是单车利润,生产厂商无不把其当作商业机密“藏而不宣”,要将其准确计算出来不是一件容易的事情。

  据国家经贸委公布的数字显示,2002年上汽、东风、一汽三大集团合计盈利204.6亿元,三大集团当年合计销车1346950辆(含奇瑞),平均下来,每辆车的利润是15189元。这个数字已是比国际同行高出许多。今年年初,广本新雅阁宣布自降5万,中国汽车业才算是彻底暴露了“暴利”的真面目。

  整体利润偏高,只是从理论上证明了汽车行业仍然有较大的降价空间。至于何时降、降多少,则要取决于市场的开放程度和竞争的激烈程度。

  长期以来,中国汽车工业在政策的过度保护下生存,并未形成充分竞争的市场机制,产品单一,价格也居高不下。直到入世后,跨国汽车巨头纷纷涌入,越来越多的民企参与到汽车行业的角逐中,关税的逐步下调也使进口车冲击着国内市场。随着竞争的加剧,汽车价格也走出了一个明显下行的曲线。

  中国人民银行商品价格指数表明,2002年中国汽车价格总体水平下降了5.6%。据有关人士估计,今年的价格降幅将在5%—10%之间。从目前的降价幅度看,似乎已经提前完成了这一目标。值得关注的是,虽然今年汽车市场仍在增长,但供过于求的局面已不可避免。在竞争最为激烈的轿车市场,下半年将会有更多的新车问世,因此有关专家预计,在“金九银十”时也许会有新一轮的价格竞争。

  在“车价还能降多少”问题背后,是消费者对车价何时能“一步到位”的期盼。从目前情况看,由于汽车市场仍处于高速成长阶段,厂商均采取了以市场来确定价格的策略,所以降价必然会是“走走停停”,一步到位的情况将不大可能出现。

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