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真空膜片式EGR系统主要有以下几种类型：
* 气道式废气再循环系统
* 正背压废气再循环系统
* 负背压废气再循环系统
以上类型的EGR系统主要在日本车系、Ford车系和早期的GM车系上被广为运用。其主要通过电磁阀控制传送到EGR阀内部膜片上部控制管路中的真空，再结合引擎在不同工况下的排气压力和进气岐管绝对压力（MAP）差值综合控制EGR阀的开关程度。因为一般EGR电磁阀当引擎的水温达到70℃以上，节气门开度大于0的情况下，都被ECM（引擎控制模块）控制开启，所以进气岐管上的真空可以说大多数时间是被作用于EGR阀内部的膜片上的，整个系统的控制近似于一种纯机械的方式。而且，作为引擎控制模块ECM接收到的EGR工作状况反馈信息也不是非常的精确。例如，日本车常用废气温度感知器来检测EGR阀的开启程度，福特车常用压力反馈电子感知器（PPE）通过监测流过废气压力计量孔节流后的废气压力值来计算出EGR的实际开启程度。这些反馈方式非常容易受到汽车使用条件和引擎废气信道内积碳沈积等多种因素的干扰，而且控制真空管路也极易受到橡胶老化、磨损的影响，从而影响系统正常工作。对于有经验的汽车维护人员来说，这些情况屡见不鲜。
全计算机控制电磁式EGR系统主要有以下两种类型：
* 指状电磁线圈废气再循环系统
* 线性控制废气再循环系统
这两种废气再循环系统均由Delco公司独家开发并仅装备在通用公司所生产的汽车上。指状电磁线圈废气再循环阀内部装备3个电磁线圈，这3个线圈全部由动力控制模块PCM控制，每个线圈配有1个可移动的枢轴，枢轴下端的锥体和对应废气通道阀座密封配合。当任一电磁线圈通电时，可动枢轴就被电磁力所吸引，废气可通过开启的废气通道进入进气管路。3个电磁线圈所对应的废气通道截面积各不相同，这主要是出于对引擎不同工况时控制废气再循环流量的设计考虑。因此，PCM能够同时操控1、2或3个电磁线圈工作，保证在引擎大部分工况下，NOx排放水平的最优控制。这种EGR系统主要被装备在Buick和Chevrolet早期的3.1和3.3多点燃油喷射引擎上。随着科技水平的进步，脉宽调制技术（或称占空比Duty cycle控制技术）的日趋成熟，原先指状电磁线圈EGR系统被更先进的单电磁线圈线性控制带位置感应器（PPS）反馈EGR阀所代替，并装备到现在几乎所有的GM主打车型上，例如经典设计的Cadillac NorthStar4.9L引擎、Buick ParkAvenu 3.8L引擎乃至被通用汽车公司所引进的别克Regal和Century车型上的L46、LW9引擎上。指状电磁线圈EGR阀虽然比真空膜片式的EGR阀在控制方式和工作可靠性方面有了大大的改善，但为了更大限度地降低NOx排放以适应日趋严厉的排放法规，它在引擎全工况的废气再循环流量精确控制方面还是有欠缺的，尽管它是通过对3个不同截面废气再循环通道的不同开闭组合来达到废气流量控制，因为电磁线圈只有开和关两种状态，它所能控制的流量在控制上还是突变的（根据3个信道的不同组合计算，只存在6种通道面积）。目前，在这些方面做得比较好得是Delco公司的线性EGR阀（Linear EGR），它能够提供引擎全工况下NOx排放水平的最佳控制。先进的脉宽调制技术使得EGR阀枢轴的开启程度完全是线性渐变的，PCM根据各种感知器所传送的引擎运行参数计算出最优的EGR开启程度，并通过脉宽调制信号来控制EGR线圈。特别是线性EGR阀中嵌入的EGR枢轴位置感应器PPS，马上就能够将实际枢轴的移动位置反馈给PCM，实现了对废气再循环流量的精确死循环控制。不但能够向PCM传送EGR枢轴的实际位置，而且配合上诊断扫描仪能够为汽车维修技术人员提供有效的诊断参数，帮助进行系统故障诊断。
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