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清华大学教授贺克斌指出，目前中国机动车对城市污染的“贡献率”超过了50％，中国2／3的城市空气质量超过国家标准，罪魁祸首就是油品质量，提高油品质量、严格机动车排放标准是治理城市空气污染的首要环节。他指出，中国中石油和中石化生产符合200－300ＰＰＭ含硫量的汽油和符合500ＰＰＭ含硫量的柴油并不困难，关键是要尽快制定质量标准时间表及严格执行标准。
世界银行能源部主任杰穆·赛伊尔认为，中国城市汽车的饱有度将随着中国经济的快速发展而迅速增加，采取预见性的控制策略非常重要。
持相同观点的包括世界著名能源与环境专家、哈佛大学环境中心主任迈克尔·迈克艾瑞，他直接表明了控制城市私人轿车保有量的必要性。迈克艾瑞说：“未来20年，中国汽车保有量，尤其是私家车的保有量可能会增长5倍，其中一个重要结果就是将对环境尤其是城市环境造成影响。中国私家车的保有量，事实上已经成为中国原油进口量和消耗量攀升的主要原因，未来20年，陆路运输将会成为中国最大的石油消耗者，成为二氧化碳和温室效应气体排放的主要排放者。”
迈克艾瑞建议从4方面着手应对已经出现的挑战：建立汽车燃油消耗标准，提高燃油效能；使用柴油、氢燃料等清洁能源或替代能源，最终实现零排放；引进、发展汽车新技术，开发混合燃料汽车及电动汽车；大力发展城市公共交通运输系统等。
迈克艾瑞最后强调：“中国汽车保有量与城市发展不可能同速度发展，因此，从事实上说，中国城市不可能允许无序发展私家车。”
迈克艾瑞的发言得到了全国政协副主席、中国工种院院长徐匡迪的认同，“作为前上海市长，我完全同意您的观点，政府必须控制私人汽车，主要发展公共交通。”
持相似观点的还包括其他中国高层政府官员。建设部部长汪光焘在发言中透露，我国在制定汽车产业发展政策的同时，已经确定了一条要优先指导地方发展城市公共交通的政策。汪光焘说：“汽车工业发展是历史的必然，谁都愿意拥有汽车。但是，必须引导汽车的使用，在市中心区必须用包括地铁和地面公交系统的公共交通来引导它，让人们在进行自由的个体活动时才使用汽车。”
就在记者发稿的前一天，北京市交通委出台了5条缓解交通拥堵的措施，其中包括在环线外建设大型停车场鼓励换乘公交进城，提高局部拥堵区的停车费等措施。(中国经济时报)
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