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续写“神话”？
在中国以外，“为外国人做汽车品牌”并不鲜见。成功者如德国大众为捷克的斯柯达(由合资到独资)和西班牙的西亚特(收购)，日本丰田为美国通用(股比对等，丰田掌管)；失败者如美国通用为德国欧宝(收购，上世纪80年代由数位美国经理做砸，后由德国经理——前宝马董事——振兴)，德国宝马为英国陆虎(收购，差点把宝马拖垮，后一卖了之)；尚无定论的如德国奔驰为美国克莱斯勒，等等。中国没有“让外国人给自己做品牌的先例”，固然有自有品牌本身的价值问题(它在相当程度上影响外商的决定)，但过分强调“自主”，强调品牌经营中的中方绝对话语权，恐怕也是一个重要原因。所以，我们可以把外国整车都拿来贴上自己的品牌，而不在乎车上是否有着自己的血统，但却不能接受由外国人来做自己的品牌，特别在意“自主品牌”的名份。从股比和品牌经营上看，新东风与丰田和通用在加利福尼亚的“新联合汽车公司”最相似：股比对等，同时做两个股东原有的品牌(甚至使用同一车型)。不同的是，丰田和通用的品牌为国际品牌(上述其他品牌均如此)，而东风的品牌还只是中国的“民族品牌”(从市场认同上看)。尽管中村克己表示，“在未来几年当中……在商用车方面，卡车是信心勃勃的，可能的话会出口到国外市场。我们从初期，百分比很小，可能不到5%这样子，”但要使东风成为真正的国际品牌恐怕并非易事，要付出极大的努力和智慧，需要合资双方真诚合作的愿望。但如果做砸了，结果会如何？是否会被中国业界和舆论理解为做东风品牌仅仅是日产为获得市场准入资格的一个骗招，目的之一是要将其做砸，之后由雷诺取而代之？
看来，不仅新东风面临着空前巨大的挑战，中国汽车工业的发展战略、国人的价值观和商业游戏规则意识也将面临严峻考验，其成败将对中国汽车工业发展模式产生深远的影响。
作为日产汽车公司的财务顾问，参与并促成这一合资项目的高盛(亚洲)董事总经理肯尼思.柯蒂斯称：“这是迄今为止中国汽车领域最大的一个中外合资项目……只有极富远见、勇气和决心才能完成东风、日产这一国企重组的全新合资模式。”具体讲，让日本人负责掌管东风品牌，这本身就需要极大的勇气和远见。作为东风的掌门人，苗圩表示出了这种勇气和远见。人们有理由祝新东风好运，续写卡罗斯.戈恩式的中国版“神话”。(国际商报)
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