|
在“十五”规划中对“三大”集团明确的定位，就是补充《汽车工业产业政策》的不足。
因此，扶持“三大”的政策倾斜在今后若干年内不会有大的变化，所以“三大”是横在对外产业合作的前沿过滤器，己所不欲，才可施于人，“三大”不想做的项目，才有其他X家接盘的机会。
韩国现代汽车等都是绕了一大圈后才退而求其次与其他企业合作。“三大”掌握的最大资源不是资金、人才、技术、地缘，而是从国家得到的特殊的政策优势：特定项目的获准。具备资金、生产设施和技术等综合条件对任何一个一定工业基础的企业来说并不是很难，作为跨国公司在华落实生产基地的门槛条件并不是高不可攀。
华晨的事例充分说明光有充足的资金、可获得的技术和有条件的生产基地只是必要条件，不是充分条件。国家之所以要向“三大”倾斜的原因之一是因为国家已经向这些特大型企业累计投入很大的资金，债转股时又沉淀了许多资金，因此必须要让这些企业集团承担为国有保值、增值的责任。
在这特殊历史阶段难谈绝对、抽象的公平竞争。老企业背着沉重的历史包袱很难与轻装上阵的民营企业处在一个起跑线上。因此，国家理所当然要把稀缺的项目资源优先拨给“三大”，鼓励“三大”加快对汽车行业实行战略性重组。“三大”因而握有神奇的政策魔杖。
由于2002年完成了几项汽车产业重组大手笔，皆有外资身影立在其后，故有说法称跨国公司在主导“三大”集团乃至中国车业的产业布局。其实，更为恰当描述应该是政府管理部门导演这几次重组的上演，留给外资企业更多的进入机会而已。
国内二线汽车企业，几乎是“地方军”中的佼佼者，得到当地政府强有力的支持二线代表当前的规模与“三大”有别，二线企业中也有颇强势的，比如，广州本田，在雅阁车系段与其他强手几乎平分秋色，北京吉普注入了三菱的元气就将主导国产高档SUV车市场。南京菲亚特、北京现代汽车、东风悦达起亚汽车、福建东南汽车等等都在厉兵秣马为推新车而战。二线厂家正在不断蚕食“三大”的市场份额。
二线厂家之所以现在逢春，最大因素是“公告制”代替“目录制”后不对这些二线企业上产品人为实行遏制，使得二线企业可以通过加速引进各种新款车型来争夺市场份额，二线厂家不等同于二等厂家。
二线从市场分析上看，现在国内消费者的口味呈多元化，难以对于某一品牌有较高的忠诚度。所以多元化的品牌推出就能满足多元化的消费需求，这给二线厂家创造了一个良好的市场扩张机遇，也给了国际上非巨头型的跨国集团在华带来了新的商机，其中三菱汽车表现最为活跃。
原先在《汽车工业产业政策》中制定的零部件国产化要求现在已经在“全球采购”声浪中名存实亡。这样，二线厂家不必费力走当初桑塔纳轿车艰辛的国产化之路，可以灵活地根据市场需求的变化引进适销车型,进口高比例散件，随装随卖，获得良好的经济效益。
一汽的海南马自达的普利马、福美来和东风的风神成了二线厂家市场博弈的范例。
但是这类厂家性质上还是多了些“机会主义”色彩，主要追求短期的效益，外商也没拿其当作长期的生产基地来倾注精力。
北京现代汽车、北京吉普汽车、南京菲亚特、东风悦达起亚汽车等合资企业都是国外二线汽车集团在华的主要阵地，外商必然重视其长远的发展，加上都是省内的重点汽车项目，地方政府的支持力度很大，能够保证企业度过成长期。若厂家从外商得到非常适销的车型便能在市场上与“三大”的伞型企业相拼。
处境比较尴尬的却是像全球车业巨头的福特和戴克两家，作为世界第二大汽车巨头，福特错失与上汽的联姻后，只能退而与“三大”以外的重庆长安集团合作，要想进一步整合国内资源就需等待将来政策的变化，这样时间上的损失必然导致与竞争对手之间拉开了市场占有上的距离。
同样作为世界第五大汽车巨头，戴-克没有新的项目在华落地，只是“捡到”了现成的北京吉普汽车，未必是自己最心仪的合作对象。所以先把同盟军三菱汽车的产品“灌进”北京吉普汽车，先让其打翻身仗，以观后效，再做后续打算。戴-克不会轻易决定其奔驰品牌在华生产，三年以后的进口配额制度将取消，对于高端品牌有没有当地生产的市场必要戴-克肯定是盘算好的，即便北汽集团一直追着戴-克集团早日让奔驰品牌“下蛋”，戴-克始终牙关紧咬，不露口风。
注：请作者与我们联系！
[上一页] [1][2][3][4][5]
|
