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最近，世界汽车工业出现了新情况，一些大的汽车公司出现了一些问题，因此有人说，前几年国际汽车工业兼并重组的案例并不成功，也不足为训，“6+3”的格局是主观臆断。由此也引发了“企业大好还是小好”、“中国汽车企业还要不要做大做强”的讨论。这里，笔者要发表一些个人看法。
“6+3”格局是客观存在
从20世纪90年代后期起，全球汽车业发生的最重要事件莫过于资产重组、联合兼并浪潮了。经过几年的演变，世界汽车工业已基本形成所谓的“6+3”竞争格局。“6”指的是通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒(以下简称戴-克)丰田、大众、雷诺-日产，6家合计今产销量占世界总量的比例超过80%(2000年实际为83%)，“3”指的是相对独立自主的本田、标致-雪铁龙(PSA)和宝马(BMW)。9家公司的汽车年产销量占世界总量的比例约为95%。由此可见，全球汽车(尤指轿车和轻型车)工业总的竞争态势是大企业、大集团(一般均是跨国公司)主宰和垄断市场，领导发展潮流，这是不容置疑的客观现象，并且将长期存在。
20世纪90年代后期，全球汽车业发生的比较引人注目和产生较大反响的重组及联合兼并事件主要有：奔驰与克莱斯勒的合并；福特收购沃尔沃轿车公司；雷诺以出让商用车公司(RVI)为代价而取得沃尔沃集团公司(AB VOIVO)20%的股份；雷诺与日产以交叉持股(前者在后者占有44%的股份，后者在前者拥有15%的股份)的方式结成战略联盟等。从现在实际运作的情况看，成功的典型是雷诺-日产联盟，其效果大大超出原来计划要实现的目标，雷诺也很快从收购日产股份中得到经济利益上的回报。
存在某些问题的主要是戴-克，运作初期阶段未达到预想结果，克莱斯勒经营出现亏损。对此，亦应作客观分析，克莱斯勒的效益变差，主因在企业内部，但客观而论，与合并后正好赶上美国经济衰退也有一定关系，但若说与资产重组有直接(或必然)联系，则显得有些牵强附会，因为合并的另一方奔驰的经营状况一直较好。众所周知，在地理位置上，美德两国相距甚远，文化及理念差异大，作为跨国公司的戴-克，在企业管理上确实面临巨大挑战，这需要一个磨合、整合、融合的过程。戴-克各方，都具有悠久的历史和良好的企业文化，尤其是奔驰，是世界汽车工业的首创者，眼下遇到一些困难并不表明其不能克服(今年五月，笔者到德国访问，曾参观了奔驰的几个工厂，接触到一些员工，对此很有体会。)据悉，现在从总的发展势头看，该企业正在向好的方向前进，其董事会主席施伦普也一再声称，戴-克要不了多长时间就会重新回到正常发展轨道。所以，现今就断言两家重组是失败的案例未免太早和过于轻率，科学的研究态度是，应密切关注其进一步发展，然后再作结论。
福特公司收购沃尔沃轿车公司后，将原有生产高档品牌的业务部门(子公司)与之一起，成立了豪华轿车事业部(公司)，从现在的运行情况看，还是属于正常的状态。至于整个福特公司近一两年来业绩有所下降，其主要问题不是出在这个豪华轿车公司，而在于美国福特和德国福特的业绩下滑引起的。
雷诺商用车公司(RVI)并入沃尔沃集团公司后，后者将其载重车业务部门进行重组，建立了全球载货汽车公司(GTV)。由此，世界第二大中、重型载货车公司诞生。如今整合已告结束，并进入正规运作。至于效果，由于时间还比较短，不好加以评论，但迄今还没有遇到大的问题，这个世界第二大中、重型载货汽车公司的情况还是正常的。
去年笔者曾说过，世界汽车工业当前这一轮资产重组、联合兼并浪潮近期将趋向平缓，大规模的并购活动可能会暂告一段落，重组后也需要一个消化整合的过程。另外，大集团、大企业的集中度也很高，再进一步提高的余地也不大了。在未来一段时间内，各大企业集团之间将更多地进行非资本性质的合作(或联合)，当然，也不排除个别资产重组行为或强大公司参股弱小公司的可能性。
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