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2002年6月中旬，一汽集团首先通过对天汽集团的资产重组，不管当事人的说法多么充满外交辞令，曲里拐弯，诸如“强强联合”、“联合重组”之类，但顺着资本的流向无误地表明是一汽的上市公司购买天汽的上市公司。
只要有重组总有主次之分，即使通用与菲亚特、雷诺与日产采用互购股份式的重组，也是主次分明。
“天一合作”的奥妙并不是像所放烟幕所称一汽要完善它的低端产品链，而是有更深远的战略意图，即通过天汽的桥梁连接与日本丰田的全方位合作。
由于丰田已经先后与天汽成立了天津丰田、和川旅成立了四川丰田，而天津丰田被限定在生产小型轿车，四川丰田被限定在生产中型客车，丰田要在华有更大的作为，推出强势品牌和利润丰厚的产品，诸如中高档轿车和四驱越野车，显然原来的“旧船票”已经告罄，若不搭上“三大”中的任何一条新船就无法达到更新更大市场的彼岸。
一汽与天汽的重组刚完成，总投资八亿元人民币的成都一汽汽车有限公司立即浮出水面。紧接着在2002年8月底一汽与丰田正式对外宣布结盟。这样，一汽通过对原来的两家丰田在华合资企业的中方动了手术，结果变成了一汽与丰田一对一的合作对话，原来的合资企业就成为中外两巨头在华的具体生产基地。
一汽与丰田联手推出的妙棋，使得一汽在全球前四大车业巨头中（通用、福特、丰田、大众）一手托了两家（大众、丰田），与上汽的一手托两家（大众、通用）的态势形成均衡，一汽与上汽均采取同样策略打破了原先德国大众一手托两家（上汽、一汽）而占据市场半壁的格局，形成了势均力敌的交叉方阵，中外巨头谁都别想拿到市场的绝对控制权。
与一汽的合作对丰田来说是最理想的选择，把分力拧成了合力，为把更多的强势车系一次性在华铺开创造了最大机遇。这是后来居上者的最大法宝，可以预见这是丰田在美国施行后发制人范例的中国新版。
不甘居后的东风集团另辟蹊径，同时打出了一套组合拳。作为“三大”之一的东风集团，多年来拿一个轿车生产“壳资源”争轿车份额，显得憋屈。
首先法国雪铁龙汽车只是一家跨国公司，而非车业巨头，实力有限就不可能具备车业巨头的“高瞻远瞩”的全球性眼光看待新兴市场。
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