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近些年来，中国汽车、特别是轿车生产领域进入者越来越多，首先是所谓“定点企业”搞“一厂多点”，然后是非定点企业“曲线救国”，使汽车管理部门规定的所谓“八大轿车基地”成为一句空话。市场参与者的增多，导致竞争加剧，特别是所谓“6+3”跨国公司全部进入中国后，中国国内汽车市场的竞争，实质上已经演变为跨国公司之间的竞争，先入者要守住阵脚，迟到者要后来居上，不拿出真材实料，难以扩大市场份额。
通用进入中国虽然较晚，但投产3年就跃居中国轿车第三的位置，又重组五菱，收购烟台，可谓气势汹汹。丰田一出手就扬言要占据中国10%的市场份额，计划在中国推出4款新车。本田在广州虽然开始步子小，但经济效益好，发展速度快，最近又连出奇招。NISSAN起步就是大手笔，和东风合资，167亿元投资一下就把对手甩到了后边。PSA扩大合作，标致重返中国，福特半年内推出两款新车，北京现代一鸣惊人，三菱在北京、长沙、福建三处布子，奔驰、宝马再也坐不住了。
竞争加剧导致了两个结果：一是轿车连续大幅度降价，二是新产品推出速度不断加快。现在一些经济型轿车的绝对价格，已经十分接近甚至低于国外市场价格，而今年已经推出和即将推出的新车新款不下30种。在这两者的共同作用下，轿车与中国普通人的距离缩短、接近，轿车进入家庭再也不是遥不可及的梦话。而私人购车成为主导，使得中国汽车市场迅速扩张。去年中国成为世界第五大汽车生产国，也是大众除本土以外最大的独立市场。今年上半年，大众在中国的销售量已超过它的德国本土市场，成为它全球最大的市场。眼瞅着大众的丰硕果实，跨国公司哪个不是垂涎欲滴？利益所在，谁会对中国市场掉以轻心？
“全球同步上市”的概念能得以流行，并大获其利，还在于中国经济的发展，人们的收入增加了，购车能力提高了。特别是一部分人的消费水平和眼光，已经和国际接轨了，所以市场上出现了所谓“骂贵的，买贵的”的奇特现象。
正如钱币有两个面一样，全球同步推出产品，也不全是积极方面的意义。过于强调“同步推出”，势必给地产化带来难度，甚至完全忽略地产化问题。这也是今年以来散件组装车大行其道的原因。虽然入世后，我们已经取消了对引进车型的国产化要求，但是一个负责任、想在中国市场长期发展的企业，仍然会自觉自愿地去搞好地产化，哪怕是为了它自身的利益，也会这样做。如果合资公司长期去生产跨国公司“全球同步”推出的产品，就只能永远是跨国公司的组装厂，中国所谓的自主发展将遥遥无期。（经济日报）
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