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４．汽车工业外商投资政策如何演变
目前，整车合资企业中方股比不得少于５０％的规定已经成为中国汽车行业外商投资政策的底线，然而实际情况发展要复杂得多，比如东风悦达起亚，中方、外方比例都是５０％，但是中方是两大股东，外方仍然是最大股，这一模式的外资企业已经不止一家；本田在广州保税区的出口工厂占有６５％的股份，也从另一方面取得了突破；即使双方资本比例对等，外方在产品、技术、品牌等方面还握有强有力的发言权。由于目前各大公司在中国都有了整车生产合资企业，中国又有一家外资只能合资两厂的规定，因此目前各大公司并无大规模投资的打算，持观望态度。中国加入ＷＴＯ后，外资关注重点转向服务贸易，但是在服务贸易方面对外资的控制更加严格。
不久前，有关部门下达《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》，开辟了外资进入国内市场的又一方式。但是该方式不享有外资企业待遇，同时汽车行业上市公司中可供选择的对象并不多。
目前国内资本市场尚未开放，从汽车工业利用外资的方式上、吸收外资的载体上局限还很大，吸收外资仅限于国有企业，对民营企业没有放开；除了直接投资方式外，兼并、收购等方式尚在禁止之列。利用外资是中国汽车工业发展的重大战略之一，必须得到进一步加强。
５．不能因为是否发展私人汽车的争论而阻碍汽车工业的发展
目前，国内汽车业仍然为是否发展私人汽车争论不休，而私人购车的高潮已经出现，不可遏止，但是由于争论的存在，无法采取解决问题的实际措施。
据了解，现在这个争论已经达到最高政治层次和最高学术层次，一些政府部门和城市的负责人也采取否定态度，更不用说一般的学者和各方面人士了。从国外的情况看，至今反对汽车的也大有人在，有的人甚至说如果与福特生活在一个时代，就要杀了福特。因此这个问题数百年内在国内外都根本不可能取得一致意见。问题的严重性在于，无论是从扩大内需的战略，还是居民的实际需要来看，汽车销量的增长都是不可遏止的，而且这种增长并不会会因为有争论存在就“歇口气”，而争论不休则延滞了应该采取的措施，并已经开始造成被动局面。
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