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第一例汽车召回可不可能出现？
还记得2001年２月１６日，日本三菱决定召回在中国市场上的约７．２万辆的帕杰罗越野车改装油路，闹得沸沸扬扬的三菱帕杰罗事件至此告一段落。但是，国人的思绪并未就此平息，由此，中国消费者第一次对“汽车召回”这个“新名词”留下了深刻的印象。2002年５月２７日，广州本田宣布，为配合日本本田在全球的召回行动，广州本田也将“免费检修”３６50辆１９９９年８月前生产的广州本田雅阁的点火系统，尽管广州本田一再强调是实行“免费检修”而非“汽车召回”，但是业内外人士均认为这就是实际性的“召回”。这再一次引燃了国人对“汽车召回”的关注。
去年１０月２３日，国家质检总局终于向社会公布了《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》并公开征求意见，这就像给消费者打了一针“强心剂”，因为汽车召回迈出的这实质性的一步，标志着汽车消费者的权益得到进一步保障将不再是梦想。
日前，国家质检总局法规司司长刘兆彬再次透露，《缺陷汽车产品召回管理规定》即将发布。刘兆彬说，《规定》公开仅一个月就接到了大量的反馈，有９９．９％的消费者对这个制度“举双手赞成”，大多数汽车生产厂家也表示赞同。
消费者恐怕还不能高兴得过早，虽然召回制度有望在今年出台，但正式实施恐怕还有待时日。
什么是召回？所谓召回，是指按照《规定》要求的程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程，包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其汽车产品缺陷的过程。
从中我们不难发现，实施汽车召回必须具有的一些必要条件恰恰是我们目前所不具备的。
首先，这一产品须是经检验机构检验，证明其安全性能存在不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准的。那么，该由谁来检验？标准又由谁来制定？
据了解，目前已经有诸多国内汽车生产厂商就此反馈了意见，他们认为，应该设立一个独立的、具有权威性、公正性的专门机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，并完善汽车产品安全标准、汽车识别代码标准，否则产品的缺陷将难以区分。同时，消费者也认为应专设机构主管此事，因为现在的检测机构多附属于汽车生产厂家，这样可以避免“既是运动员、又是裁判员”。
其次，一旦出现缺陷汽车产品，制造商必须以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况，并采取有效措施消除缺陷。但实际状况是，目前我国企业普遍存在着生产、营销环节不规范的状况，大部分消费者并没有立册登记，一旦情况发生，怎样才能把信息传递到消费者？
第三，汽车召回制度需要有严格的法律条文来支撑，但在我国，相关政策、配套法规几乎是空白，实施汽车召回的制度环境显然不够健全，这成为实施召回制度的最大“瓶颈”。中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光认为，《缺陷汽车召回管理规定》从严格意义上讲不是法，只是行政法规。在我国，汽车工业领域的《汽车法》至今尚未出台，目前适用于解决汽车及零配件产品纠纷的法律依据只有《中华人民共和国产品质量法》和《消费者权益保护法》及《中华人民共和国合同法》，而这些法律框架大、线条粗，在解决日益增多的汽车产品投诉时可操作性不强。
最盼着召回制度出台的当然是消费者，因为他们和厂商比起来是弱者，在遇到汽车这样的高档商品存在缺陷时常常感到投诉无门，随着召回制度脚步的迫近，许多消费者都盼望看到某个厂家来第一个实行召回，做第一个吃螃蟹的人。但是，面对国内诸多条件还不完善的现实，短期内出现第一例汽车召回也只是消费者的一个愿望而已。
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