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底特律的汽车媒体正在对一篇名为“BUYINGFROMCHINA”(从中国采购)的文章进行讨论，汽车城里有不少人对福特和戴姆勒-克莱斯勒的中国零部件采购计划持怀疑态度。于是“buyAmerican”？(是否采购美国产品)的讨论也在网上迅速得到响应。福特中国副总裁许国桢在向《中国经营报》介绍了上海采购中心今年10亿美元，未来百亿美元的采购计划后也坦言“尽管前景诱人，但的确是一个敏感而棘手的问题。”
而在另一边的中国零部件工业，虽然接到了带来就业机会和市场的馅饼，但这块饼却同样难以下咽，因为成本上的优势并不能掩盖中国企业在零部件开发能力上的弱势。在关键的总成部件方面，中国企业还不具备独立开发配套的能力，最有价值的订单仍将与我们无缘。
上游产业搬迁 中国模块化是梦想还是现实
汽车制造业在中国的本土化进程必然会给零部件商带来更多的机会，大量KD件依赖进口，实际上也在考验外资在中国进行本土化的成本和意义。“单纯依靠配套真的不时髦了，模块化让大厂降低采购成本有望成为现实。”许国桢称。不仅福特，美国的另外两家巨头———通用和戴姆勒-克莱斯勒也同样有在中国进行模块化采购的宏伟计划，现在主要目标是为在华组装产品服务，但未来肯定是为了向全球的整车产品供货。
未来三五年内，通用公司每年在中国采购零部件的总值将达到100亿美元，去年这一数字是11亿美元。尽管购买的零部件中的大部分是用在福特长安和江铃等合资企业生产的汽车上，但还是有不少产品会出现在美国迪尔伯恩的总装厂里。
克莱斯勒负责供应与采购的执行副总裁彼德说：“克莱斯勒公司已经对中国市场进行了很仔细的调查。”而且，克莱斯勒公司已经对供应商发出了适应“全球价格”的指令。为了降低生产成本，克莱斯勒公司正在淘汰那些不能以全球最低价格为他们供货的零部件制造商和供应商。不能减价的供应商将失去克莱斯勒公司的订货合同。在过去的3年中，克莱斯勒公司已经重新签订了50亿美元的合同。其实，早在今年年初，克莱斯勒决心在华采购的意图已经显现，戴姆勒-克莱斯勒先是与旗下同盟者三菱和现代签订了零部件共用平台的协议，涉及金额逾百亿美元，接着北京现代、北京吉普三菱产品浮出水面，上个月克莱斯勒-Jeep-三菱混销专卖店又在北京开业，共用平台就近采购调剂，效益将非常显著。
三家北美厂遇到的问题首先是采购计划本身是否无懈可击。许国桢认为“汽车模块化的核心方式是：由整车制造商与供应商确定零部件参数，定出规格，然后再生产。配套厂未分离的时候，市场要求大厂不仅要有自主产权和整车设计能力，其零部件厂的规模也必须足够大，技术能力必须足够强。在韦士通和德尔福相继从福特和通用公司分离出去以后，实际上不仅两家零部件活得很好，主机厂也从市场竞争中得到了降低采购成本的好处。”但许也强调，“任何事物没有绝对的标准，模块化能否成为趋势，还不好说。”看来，主要难点在于厂家的选择，要自主开发权，就保留自己的配套商；要更多地降低成本，就进行模块化采购，老供应商要么降价，要么退出。
哪里便宜就到哪里去，长期积贫积弱的中国零部件厂客观上拥有着较低的人力成本和价格。福特公司全球商品管理主管AndrewHinkly说：“通常情况下，同类供应商中的最优价格很多都在中国。因此，他们确实影响了全球零部件价格。这是一种很强劲的势头。”但对于三大汽车厂来讲，这顿便宜到近乎免费的午餐并不好吃，因为在美国本土，很多企业担心会为此关门，美国汽车业工会也开始插手。
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