SAAB燃烧控制系统”的概念

　　针对燃油直喷，可变气门正时与可变火星间隙这三种技术，SAAB作了进一步的说明。三元触媒转化器仍然是目前最重要的排污控制元件；在一般的状况下，能把百分之九十九的有害气体（HC，CO及NOx）转化为CO2，H2O及N2。

　　但是三元触媒转换器有个问题，那就是非得在空燃比为十四点六时才能有这么好的效率；而很不幸的，在过去，省油的引擎往往是稀薄燃烧的引擎，这会让三元触媒转化器对NOX的处理能力大幅降低。所以如果引擎要以高空燃比的稀薄燃烧作为省油的最主要机制，就必须再额外多加装特殊的触媒转化器；如NOX吸附型触媒转化器，来处理NOX的排污问题。

　　到目前为止，这些特殊的触媒转化器仍然有相当多的缺点等待改进。首先，这些触媒转化器含有多量的贵金属，成本极其昂贵。第二，这些触媒转化器对温度也比较敏感，必须维持在一定的温度，因此在高负荷时就需要些额外的冷却措施。常见的冷却措施是将空燃比调低，也就是将混合气增浓，喷射额外的燃油进入汽缸来降低排气的温度。第三，如果是NOX吸附型的触媒转化器，每隔一段时间就必须清除吸附的氮氧化合物，也就是要经过再生的手续才能继续发挥效果，这也是透过一段短暂时间的空燃比增浓来达成。

　　在这里，可以看到不管是冷却或是再生都要靠额外的燃料来达成，也代表着辛辛苦苦得来的省油效应又在这里被打了折扣。第四，NOX吸附型触媒转化器对汽油中硫含量的容忍度很低，只能使用极低硫含量的汽油。要制造这些汽油的成本较高，消耗的能量也大；目前许多国家的汽油硫含量仍然相当的高，要使用这类的触媒转化器还有相当的困难。

　　SAAB的工程师们想要有直喷引擎省油的优点，但是不想要直喷引擎在排污上的困扰，所以必须在“SAAB燃烧控制系统”这种直喷引擎上维持十四点六的空燃比。他们以大量的废气混合在进气之中，跟一般以吸进大量空气来作稀薄燃烧的传统直喷引擎相比，废气在燃烧过程中不像空气会提供氧气，所以空燃比可以维持在十四点六，这让“SAAB燃烧控制”技术能够使用一般的三元触媒转化器。除此之外，废气的温度高，可以回收一些热能。混合了大量废气的这种SAAB引擎，跟传统的直喷引擎一样，“SAAB燃烧控制系统”也能降低在吸气时的节流阀损失（Auto-Online在直喷引擎的报导里有简单的说明），这是因为不需要吸入这么多的空气的缘故。

　　除了维持十四点六的空燃比，“SAAB燃烧控制系统”的另一大特色是可变火星间隙。“SAAB燃烧控制系统”的空气燃料混合气里，含有大量的废气，负荷高时，废气的含量少，负荷低时，废气的含量多；在这种环境下，要点燃混合气是比较困难的。因此需要有一个能提供良好点火品质，确保燃烧速度的点火系统。“SAAB燃烧控制系统”透过了可变火星间隙及高点火能量来达成这个目标。



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　　在低负荷时，“SAAB燃烧控制系统”以类似传统火星塞的方式来点火，但是间隙很大，有3.5 mm之多。而在高负荷时，由于点火较慢，被压缩的气体密度较高，3.5 mm的间隙可能没办法让“SAAB燃烧控制系统”的火星塞喷嘴顺利跳火；这时，活塞上面的一个小突起就代替了火星塞喷嘴上的地极，让火星在火星塞喷嘴的中央电极和这个这个小突起之间来发生。

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