渐成主流-多连杆式悬吊系统

　　近年的汽车厂苛求乘坐舒适性与操控安定性的底盘性能，因而采双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系，形成所谓的复合式多连杆（Multi-link），不过两者原理相同，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝缘体固定于车身，此构成原理与双A臂式悬吊差不多，只不过双A臂式悬吊是以上下二支A臂或是以三只连杆形成A字形状，另有一组固定于车身的机构来连结，而像宾士车厂所谓的多连杆不过是采拖曳臂式悬吊与双A臂式（多一只连杆）悬吊系，形成所谓的复合式多连杆（Multi-link），之所以会如此设计是因为多连杆式独特的连杆配置结合拖曳臂的舒适性与双A臂的操控性、抓地性，能提供平稳的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顾操纵安全性乘坐舒适性，就得适当的设定连杆安装位置，角度，衬套等特性，各车的多连杆式吊可达成如此复杂连杆配置，是由于容易用电脑解析模拟多连杆式悬吊系的优缺点，多连杆与双A臂式悬吊同样构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用铝合金制连杆来减轻重量）是其缺点，但可平衡达成其他悬吊方式，达不到的前述性能要求，因此目前多连杆式也可说是最复杂也是最先进的悬吊，以前多为一些高级房车像双B、JAGUAR等所使用，不过随着时代进步，目前多数的新车（六代雅哥、Galant）也都采用此系统。

防倾杆做什么用？

　　看了这么多不同的悬吊系统，是不是快睡着了，这样不行哦！上课要专心点，好吧，说点大家感兴趣的，打起精神来，现在我们已经知道，车辆强调舒适性却失去操控乐趣的原因出在悬吊系统，虽然原厂设计的悬吊系统不易更动，但我们可以藉由改变避震器阻尼系数增加与弹簧磅数增加来求得更佳的操控性，除此之外，改变轮胎的扁平比也可改善一点，若是要有立竿见影的神效的话，还有一个方法，就是加装防倾杆或是加粗，防倾杆又名“扭力杆”英文名称为ANTI-ROLL- BAR，近似ㄇ形的防倾杆会分别锁在悬吊系统的下襬臂上，当车辆在过弯的时候，因为离心力的缘故，车辆会向一方大幅倾斜，尤其是越舒适的车转越急的弯，简直就像要翻车一般，此时若有防倾杆便会发挥功用，因外侧车轮与内侧车轮左右不平均受力而倾斜的关系，悬吊一边会较高而相对的另一边则较低，此时防倾杆便会产生平衡左右悬吊高低的作用，迫使悬吊高低动作均等，虽不能完全作到无侧倾状态，因还须将悬吊一并的加强，如此会使车身倾斜的角度变小，过弯时车辆循迹性会较佳，不易产生失控的现象。车体在激烈操驾下所产生的偏摆现象，并不能一昧的改变悬吊系统的硬度即可，否则直接装上四只‘铁管’就好了，必须藉助防倾杆借力使力，辅以高抓地力低扁的轮胎，才能拥有最佳状态，至于如何兼顾舒适与操控，就看整个悬吊系统搭配的协调性了。

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