独立还是非独立？

　　看到这个标题请大家不要太敏感，今天可不是谈政治，在这里的独立与非独立指的是悬吊系统，也就是今天要上的主要课程。悬吊系统基本的形式有两种，一种是以一支车轴连结左右轮的非独立悬吊，另一种是左右轮可独立运动的独立悬吊。由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬吊已渐渐被淘汰，大多数的车厂都是设计独立悬吊为主，原因就在于独立悬吊的优点：连结的车轴，弹簧下重量轻，车轮的触地性良好，乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升；另外因为独立悬吊左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，所以操控性会比较好但相对的较不利轮胎损耗。这些优点造成现今的车辆大多采用独立悬吊系统，常见的有多连杆式悬吊系统、麦花臣式悬吊系统、拖曳臂式悬吊系统、还有本田最自豪的双A臂式悬吊系统。而这些独立悬吊系统各有优缺点，聪明的车厂在为一辆车设计悬吊系统时，就会截长补短，结合及修改不同悬吊的系统而发展出新的悬吊系统，像MAZDA所谓独步全球的后轮自动偏滑系统TTL（Twin T Link），光是听这名词似乎很科技，其实就是麦花臣悬吊加上拖曳臂悬吊再以梯形连杆连结所构成的，而其他像什么QT悬吊、五连杆悬吊之类都不外脱以下要介绍的几种，更有甚者，PSA集团旗下的某车种，明明是一样的后悬设计，一个叫后轮独立拖曳臂，另一个却叫独立水平对卧拖曳臂，一般读者看了绝对觉得后者较屌傲，所以想要了解这么多不同名称的悬吊系统，最好的方法就是直接拿底盘结构图来看。以下介绍几种目前较常使用的主独立悬吊系统

结构最简单-麦花臣式悬吊系统

　　麦花臣式悬吊系统（McPherson Type）又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于小客车的前悬吊，堪称是最被广泛运用者，像FORD、TOYOTA、NISSAN车系等，这是利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

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