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有那么一些车，放时容易收时难。提速，再提速，逗起了试车者的豪气，稍遇情况，一个刹车，几无响应，力道失去层次感，急忙重脚加力，力量又过了头，人倾身子车点头，给人一身的慌乱和紧张。以中高速行驶时，M6相对于竞争者而言，能给驾驶者同时带来最大的快感和自信。超群的加速性，善解人意的制动，灵敏精确的转向，平稳的车姿，构成了M6十分出色的动力性和操控感。在目前国内轿车市场上，M6堪称第一轿跑车。如果你是一位对生活充满憧憬、积极进取的前卫派人士，倾向于选择富有驾驶乐趣的轿车，我以为，环顾左右，少有出于M6之右者。
为了充分领略M6先进独特的平台技术，出了高速公路，我们故意连续蛇行。紧接着，在十三陵风景区周围蜿蜒逶迤的山道上，M6以中高速左拐右转，加速减速，挡位变换流畅顺滑；坐在后排座位上，连续转弯，几乎没有“搓背”的感觉，隐隐约约之中，乘坐者上身的微微侧倾似乎还有一点转向响应迟动的味道。M6从另外一个方面让人体味了它细腻的一面。
11月8日，在日本富士山腰公路上，记者主要试坐了2.3升运动型M6。两位开车很“爆”的M6的开发主管称这款车为“两厢半”。它看上去比三厢车（Sedan）更大气，装饰和配置也更高级；既然冠名“运动（Sport）”，它的功率自然更大，跑得确实也更快，底盘路噪和发动机噪声也小多了。
由于国内某款日系车先天性的噪声问题迟迟没能解决，现在，北京已经出现了给该车降噪的专业行当，本报曾对此稍做披露，几乎致使办公电话变成降噪热线。因而对于M6的噪声控制，记者相当敏感。据M6的开发主管解释，同长春合作生产的M6，是欧洲版的Mazda6。经他们调查，把上述两种噪声做适当的保留，是欧洲用户所希冀和要求的；如果中国的高档车消费者不习惯于通过这种方式获取激情和激励，马自达会满足特定市场的特殊需求，做一些抑制工作。M6的平台开发主管认为，在技术上，这不算难事。
M6跑得很快，功率在1700转左右就输出了90%，那么，M6是不是很费油？9月26日，记者一行5人试驾了一天，行程大约是200公里，收车时再看油表指针，只挪动了两毫米左右。可见，M6相当省油。
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