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藏不住的高额利润
据报道，一位经济学家最近算了一笔账，中国一汽、东风、上汽“三大公司”2002年总共销售汽车185．25万辆，销售额总计1666亿元，实现利润192．6亿元。而全球最大的通用汽车公司2000年销售汽车823．5万辆，销售收入1846．32亿美元，实现利润44．52亿美元。人均年产汽车，通用公司是23．33辆，中国“三大公司”是6．5辆；销售额折合美元计算，通用公司是“三大公司”的9．23倍，而利润只是“三大公司”的1．9倍。中国一些中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。用一位经销商的话讲，只要跟对了企业，投资一两千万元建个4S店，一两年就能收回投资。
竞争不足是根源
高额利润有助于企业完成原始积累，迅速做大做强。对于加入世贸组织后面临跨国公司严峻挑战的中国汽车企业，在2006年之前的保护期内，维持相对较高的利润回报，更是有利于自主开发能力的培育和竞争力的提升———对高额利润恋恋不舍者如是说。
然而，高利润对产业发展也带来了危害：消费者购车要花费更多代价，不利于做大市场；造出汽车就能赚大钱，不利于汽车企业苦练内功、提高开发能力、降低成本、提高服务水平，也不利于企业优胜劣汰和行业结构调整。在成熟的市场经济环境中，投资向利润较高的行业转移，加剧竞争进而引发价格战，直至行业利润率与社会平均利润率持平。国外汽车制造行业5％左右平均利润率，就是竞争的结果。那么，我国汽车行业高利润得以长期维持，根源何在？
业内人士认为，汽车特别是轿车行业的高额利润，有其客观原因。首先，长期以来的高关税，让国内汽车企业成了“温室里的花朵”，缺乏直面竞争的能力和勇气。虽然加入世贸组织后关税逐年下调，价格战的硝烟也此起彼伏，可与高出国际售价近一倍的进口车相比，国产轿车依然有价格优势，因此，厂家在制定价格策略时，依然能保证较大的单车利润空间。
其次，部分车型供不应求。比如，目前下定单，广州本田新雅阁、一汽轿车MAZDA6、别克君威、丰田威驰、POLO自动挡等等紧俏车型要等几个月后才能提车。市场供求信号决定了产品价格。
第三，市场竞争仍不充分。多年以来，汽车产业严格的投资审批制度，限制了社会资本的盲目进入，同时也严重弱化了市场竞争，使得企业的高额利润得以维持。国务院发展研究中心的一份报告显示，当前，尽管我国汽车产业从整体上看起来像一个典型的竞争性市场，甚至从企业的数量来看好像是过度竞争的市场，但从产品差别化的角度来审视，我国汽车工业绝大部分产品门类具有寡头结构的特征，只有轻型客车和轻型载货车是比较典型的竞争性结构。
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