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车型攻势可以夺回失去的顾客群。福特打算在未来5年里向市场投放65款新车。不过这些动作似乎有些晚，通用和克莱斯勒很快就可以把新产品交给经销商了。而福特的研发部门还在乡间小道上做实验。福特500（2004年推出）和福特FUTURA（2005年推出）平淡得如同蒙迪欧的复制品。新的水星和林肯车型，如果不看内饰的话，只有不同的车灯和冷气罩格栅可以作为区分特点。
唯一的闪光点是F-150。这个皮卡成了福特的赚钱机器，它的市场份额目前达到26%，每年可以生产90万辆。随着新一代F-150的推出，它将在今年秋天交到经销商手上。福特对F-150的打算是突破100万辆。考虑到竞争对手们在这一领域里推出多款车型，所以这个计划颇为大胆。但是在这样一个打折成风的时代，这个后继产品又负担了大约700美元的成本。
1999年，前任总裁纳塞尔组建了豪华车集团PAG（PremierAutomotiveGroup），包括阿斯顿·马丁、捷豹、陆虎、沃尔沃和林肯。他想让福特对于价格敏感的大众化品牌减少依赖性，并且和德国对手奔驰、宝马和奥迪争夺豪华领域。但自从PAG的主管沃尔夫冈·赖茨勒（此人在这之前担任宝马公司的产品发展董事）离职后，这个项目就陷入了僵局。
福特的强制节约措施首先让具有传奇色彩的捷豹E-TYPE成为了牺牲品。那时候，对于成本的错觉危害着很多豪华品牌。福特应该保持捷豹的原状，如果继续大规模地把福特的零部件安装到沃尔沃的车身里，这个瑞典品牌就会遭遇与SAAB同样的命运。自从通用强迫瑞典人接受从美国运来的便宜零部件后，SAAB的老客户就大量疏远了。
多年来，靠运动型多用途车（SUV）和卡车来实现高利润已经把福特养得又饱又懒了。福特在1999年每辆车平均赚1735美元，2002年则每辆车不得不倒贴114美元了。
自从销量下跌，大多只为生产一个车型而设计的工厂就亏损了。与日产只需要17小时装配一辆车相比，福特需要用到26小时以上，这种生产力显然低下。
福特现在想弥补这一不利形势。到2010年，全美所有11个工厂要装备灵活性生产设备。不同车型都能在一个工厂里生产，以便在市场需求发生波动时，更好地协调生产系列。
当然这样提升生产力的代价是昂贵。单是迪尔本老工厂“ROUGE”的改造就需要耗费20亿美元。福特现在缺乏资金来迅速改造所有的老设备。
另外，福特有高达1660亿美元的债务。虽然三分之二的负担来自于福特金融子公司的长期信贷业务。但这终究是一个问题。
现有的现金还不能都拿来投资工厂和新车型。福特首先要做的是填补退休金和职工保健资金缺口。仅退休金一项在2002年底就表明，还有70亿美元的差额。这些财务负担都使每辆车分摊了800多美元的成本增加。这是恶性循环，只要价格战持续，成本降不下来，利润就会被吞噬。如果比尔不能阻止这种下滑势头，短短几年后，福特就要没钱了。
比尔已经开始自己的整改计划了。去年，他拿出了一个90亿美元的一揽子节约方案，这要持续到2005年。对于纳塞尔全部的收购，除了真正的汽车业务之外，比尔又一次甩卖掉了，即使亏本也做。这样，福特毕竟在第一季度可以表明有8亿美元的利润。今年底应该达到13亿美元。而真正让比尔不敢做的艰难步骤是：关闭5个工厂，并且解雇3.5万名职工。（北京青年报）
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