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今年上半年有近２０个品牌的８０多个国产车型被卷入到降价大潮中，在平均降幅６．９％的情况下，帕萨特Ｖ６和红旗世纪星的表现更是突出，使得最大降幅达到了近两成的惊人程度，而且这种曾以年度或半年度为降价周期的循环如今俨然已经将底线缩短至一个季度。业内人士预测，随着“老三样”在下半年的率先行动，一轮新的降价风暴已是山雨欲来，更为壮观的景象旋即就会出现。
国产车市场上接连不断的价格大战到底依靠谁来支撑？汽车的价格又还能降多少？近日，中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生就此阐述了他的观点。
“降价空间必然存在，首要的原因就是近年来中国汽车的产能增加了。”李京生说道，去年为什么没有出现像今年这样的降价大潮？因为有些汽车厂商对中国市场估计不足。以广州本田为例，去年日本本田公司对中国轿车市场增速的预计仅仅为２０％，但实际上中国轿车市场的平均增速却超过了４０％，最高甚至是６０％，因此这种不够准确的认识从某种程度上讲给他们带来了一定的损失，同时，也带给他们很大的教训。于是今年，以一汽大众、广州本田、上海通用为代表的汽车厂商都不约而同地加大投资力度，而当这种投资潜能释放出来以后，必然会带来汽车产量的上升，从而也给降价提供了空间。
其次，从经济学的角度来看，中国汽车工业目前仍然处在一个低规模经济的状态。中国汽车生产的规模在从三、五万辆向十几万辆，再向３０万辆迈进的过程中，成本降低的幅度应该是非常之大的。汽车工业的投资主要用于固定资产上，在设备、厂房、焊装线、组装线、发动机等方面会耗费巨额的投资，而随着汽车产量的上升，成本在这一阶段可以用“陡降”来形容，尤其对于中国的汽车生产厂而言，当它的产量从１～２万辆上升到３万辆时，成本的下降就是相当大的。
第三，中国汽车市场的竞争越来越激烈，而这种竞争的真实主体其实是世界各大跨国公司。尤其是今年以来，以广本新雅阁为降价号角的日本车型开始向中国市场大举进攻，招致了丰田、日产等一系列车型在中国各地生根，这种竞争从小范围看是日本汽车企业之间的游戏，但实际上，日本车在全球很多地域（包括在欧美汽车发达国家）都是具有强大冲击力的。因此，它的发力必将撼动欧美车商在中国市场原有的地位和份量。日本车进入中国市场，意义不可估量。
最后，在谈到汽车降价还有多大空间时，李京生认为，如果说出一个精确的数字来，那其实是一种不负责任的行为。现在所作的种种预测都只是把过去发生的综合性的因素根据过去的情况向后延伸所得出的结论，但这有一个很重要的前提，那就是，我们所考虑到的重大因素没有发生变化。如果出现了新的可变因素，那么，这个预测也就是要发生变化的，因此，我们通常所说的降价空间的确存在，但同时也要强调：降价是必须的，量化是不行的。（经济参考报）
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