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当然要推广这种生产方式也有不少问题。汽车生产涉及上万个部件以及精密的组装，如果完全由外面制造，管理上相当复杂，牵扯到世界范围内的资源交流，以及跨国文化沟通。同时，工会也会千万百计阻挠公司这样做。克莱斯勒还要确保它的知名品牌不因为加入太多杂牌而影响品质。
在克莱斯勒的这场革命中，善使外交手段的蔡策与强硬的伯昂哈德，分别扮演着红脸与白脸的角色。他们联手斩除多余的机构，精心控制着资本。在德国人接管之前，克莱斯勒准备在2001—2005年间投资420亿美元，为工厂升级。蔡伯二人到任后，立即砍了30%的预算。根据新计划，克莱斯勒在2002－2006年仍将增加7个轿车和卡车新品种，但投资额降为302亿美元。
削减成本并不是克莱斯勒反败为胜的全部，克莱斯勒必须要做的，还包括大大提高汽车质量和生产效率。在这两个关键领域，克莱斯勒远远落后于美国其他两大公司，遑论以精细见长的日本竞争对手。2002年，克莱斯勒把生产每辆车的平均小时数压缩到41小时，减少了5%。但即使这样，它与日产公司的29小时仍相差太远。蔡策为克莱斯勒订的奋斗目标是到2006年追上日产。
克莱斯勒擅长以新颖的设计取胜，蔡策把欲抢夺的市场，对准了Y世代。根据市场专家的定义，Y世代又叫“新千年一代”，他们现在6至25岁，在全球有7800万人，比X世代多一倍。蔡策相信，克莱斯勒可以通过生产既酷且便宜的车，来吸引他们的注意。他说：“如果我们可以把我们的核心品牌，即吉普和道奇，与新一代密切联系起来，那么我们不但可以把车卖给他们，而且可以藉此影响他们的长辈。”
克莱斯勒的各款新车能带来多少利润，取决于公司的全价销售能坚持多久。蔡策必须把克莱斯勒拉出价格战的恶性循环。现在，克莱斯勒能否咸鱼翻身还很难说，但公司目前的进展，让人多少看到了隧道尽头的亮光。
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