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高成本将压缩利润空间
另一方面，高盛指出，目前中国汽车市场的高额利润率主要是拜较高的关税和保护性定价所赐，而其生产成本实际上已经高于国际水平。所以，一旦未来几年竞争加剧，关税进一步降低，汽车价格将会随之而来迅速下降，汽车制造商的利润空间也将大为缩减。
高盛称，和普遍的认识相反，由于物资供应、管理费用和规模等方面的问题，目前跨国公司在中国的汽车生产成本实际上比国际水平（日本、欧洲和美国）要高出大约15%-20%。
而在中国加入世界贸易组织之后，中国的关税已经从此前的80%-100%逐步下降。到2006年，中国的关税预计将降为25%。
更为重要的是，汽车行业的竞争日益加剧，也将不可避免地造成汽车价格的下降。这从大众公司生产的桑塔纳轿车价格在近10年来逐步下跌中已经得到反映。
此外，高盛预计，中国政府对汽车工业政策的影响会继续存在，这可能意味著跨国公司或许很难取得对合资企业的控制权，而且资本项目管制在一段时期内持续也将使他们不可能把在中国市场获得的现金流汇往海外。
汽车金融市场潜力和问题并存
而中国经济是否能保持高速增长，现在仍难以确定，这也为汽车市场的前景增添了变数。
此外，中国各地区发展的不均衡性也日益明显。高盛预计，虽然中国拥有13亿人口，但在未来几十年内，中国只可能会在有限的几个地区出现真正的“有车阶级”。
因而高盛断言，对汽车行业而言，中国只能被视为由一些较小市场组成的有限购买集团，而并不是一个潜力无限的大市场。
但高盛指出，汽车金融行业却是一个不可小觑的大市场。高盛称，汽车金融是发达国家汽车市场的一个关键组成部分，在美国，80%以上的销量都受到汽车金融业务的支持。而相比之下，中国只有不到15%的汽车是通过贷款购买的。
高盛援引经济学家Arthur Kroeber的话称，毫无疑问，汽车金融将最终为中国开辟出一个大市场。但同样无庸置疑的是，中国的银行会努力将外国金融公司尽可能长时间地阻之门外。
另一方面，高盛也担心，中国消费者的信用纪录很少，利率也尚未自由浮动，这些都会使汽车金融业务承受很高的风险。
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