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跨国巨头眼中的“鸡肋”
几年前，既能载货又能拉人、适应国情需要等特点使微型客车一度成为中国汽车工业重要的经济增长点，从而造就了长安、天津大发、哈飞、五菱与昌河等微型客车厂家的快速崛起。但随着我国国民经济的快速增长、人民生活水平的提高和ＷＴＯ的到来，轿车市场日益繁荣，加上生产轿车的利润比微客要高，于是不少微型客车厂家逐步把产品开发与生产的天平向轿车倾斜。
２００２年，新产品争上国家经贸委“７”字头目录（轿车）成为国内微车行业的一大景观。不仅是新产品直接上“７”字头公告，如哈飞赛马和秦川福莱尔，而且一些原来上“６”字头目录的新产品多功能微型车，如昌河北斗星和天津华利幸福使者也改上“７”字头目录。
在国内微型客车市场上，长安、天汽、哈飞、五菱（柳微）与昌河基本上五分天下，年生产能力都达到１０万以上，其生产集中度已达到整个微型客车产量的９０％以上。五家企业中，长安和天汽８０年代后期就曾被国家列为“三小”轿车基地和“两微”轿车基地之一，获准生产“７”字头轿车，具有生产轿车的先天优势，昌河、哈飞近两年在转产轿车方面均表现得雄心勃勃、志在必得。现在天汽、长安、昌河、哈飞在微轿市场均占有一席之地，五家之中只有五菱在微轿领域停步不前。与上汽、通用重组后的新五菱在面对微轿市场的诱惑时似乎丝毫不为所动，而是摆出一副一心一意专攻微型客车市场的架势。
新五菱挂牌前一些业内人士揣测五菱有可能会进军微轿市场，等到２００２年１１月１８日，上汽通用五菱汽车股份有限公司在柳州正式挂牌时，作为公司新品下线的“五菱之光”７座微型面包车正式向世人宣告了新五菱的方向是微客而非微轿。那么，新五菱到底意欲何为呢？作为汽车巨人的通用又是怎样盘算的呢？答案是通用并不看好中国微轿市场。
通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐说得很直接：“过去五菱的管理层曾经与通用探讨过生产微型轿车的可能。但我并不认为这在中国是一个好的机会。”墨斐认为微型轿车在中国最大的制约因素就是：中国消费者很在意车的大小，同样的价格，用户会选择大一点的车。
他还说，微型轿车在全球成功的例子不多，惟一例外的是日本，也是因为日本政府在政策上的倾斜。这些倾斜政策一旦取消，日本的微轿市场马上就有变化。墨斐表示，如果自己的这个判断是错误的，通用也有能力在不到一年时间内推出微型轿车，但墨斐还是坚信自己的判断是对的。
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