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３．凸轮轴
凸轮轴可视为气门机构的灵魂，因为气门运作的一切性能举凡：启闭的正时角度、气门重叠、扬程都是由凸轮的形状所决定。为了方便说明我们就以两支不同角度的Lancer 1.6的4G92 SOHC引擎改装用凸轮轴的数据来比较。首先是‘扬程’：A凸轮是进气0.373吋、排气0.377吋，B凸轮则进、排气都是0.432吋。开启时间（Duration）：A凸轮是进气258°、排气262°，B凸轮则是进气275°、排气270°。而最重要的开启时机（Timing）：A凸轮是进气提前20°开、延后58°关，排气提前62°开、延后20°关，B凸轮则是进气提前32°开、延后63°关，排气提前63°开、延后27°关。把这提前和延后的角度再加上一个行程固定的180°，就会得到前面所提的开启时间。而气门重叠角度则可由进气提前和排气延后的角度相加得到：A凸轮40°，B凸轮：59°。由这些数据再与原厂的凸轮角度数据相比较，就可大致判断出一支CAM的基本性能。 另一项关系气门工作特性的因素是：气门启闭加速曲线。虽然一般的CAM制造厂并不会提供此一资料，但我们仍可以从凸轮的外形轮廓来做个概略的判断。依其外形及性能特性大致上可分为下列几种典型：A：基圆大、扬程短的，其特性是低速扭力良好，出力平顺，但高速运转则较差，适合需要平顺扭力的RALLY赛车。B：基圆小、扬程长的，其特性是高转速表现良好但低转速其则软弱无力，动力衔接性不良，尤其怠速可能抖动严重，动力要到高转速才会‘突然’涌现。一般来说场地车赛都会采用此种CAM，尤其是在大型跑道上比赛的赛车，力道在5000rpm后才出现的设计是常有的。C：基圆大、扬程长和基圆小、扬程短的设计，一般量产型车量大多属于这一种，性能表现是较中庸的。这时你或许会问：道路用的改装CAM是属于那一种？我们给你的答案是：中庸但‘稍微’偏高转速型的。至于偏多少则视原车供油电脑及气门弹簧的设计余欲及匹配程度而定。当然车主能忍受的抖动程度也是必须考虑的。
４．气门、弹簧及其它配件
气门的重量及启闭时加速度对气门弹簧及整个气门机构所造成的负荷，对动力表现及稳定度、耐用度有极大的影响，若能换上轻量化的气门，则对气门机构运转的反应将有相当大的助益。 气门弹簧之所以要改装，最主要目的是为了配合改了CAM后所造成的扬程及气门加速曲线的改变，如此才能充份发挥其所欲达到的性能要求。若是CAM改变不大或弹簧仍足敷所需，则改弹簧的这笔预算就可省了。 有一项不能省的就是可微调的气门时规齿盘，如此才可做到准确的气门正时调整（归零）。普通的时规齿盘一齿是7 ~10 ，调整时只能以一齿为单位，无法做更精确的微调，造成气门无法在最适当的时机启闭，如此一来将失去改装CAM的原意。 其它如摇臂，气门套筒等配件若有需要则也要配合改用强度高、轻量化的改装部品，应付高转速之所需和减轻机构之负荷。 最后，如果你对气门机构做了大幅度的改装，你得去考虑供油系统配合的问题，必要的话也得一并改装，但如此一来花费将是可观的！
传统的气门机构的运作是呆板的，无法同时满足高、低转速之需求，可变气门正时系统便因应而生，如HONDA的VTEC，NISSAN的NVCS，BMW的VACC都是这一类的设计，其中NVCS及VCSS系统改变的是凸轮轴的相位（正时），VTEC则是同时有高、低两种凸轮供切换，尤其到了６代Civic更已发展到有３种凸轮在切换，充份应付高、中、低不同转速之需求。也许在不久的未来，你我将不用再为改装CAM而烦恼，因为汽车工程师已经为这个问题做了妥善的解决。
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