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在中国，3亿多人口的城市人均GDP值最高，是轿车大展宏图的地方，在这里提倡发展轿车没错。
但是，由于错用了一个轿车统计数字，却使中国汽车工业走了一段弯路。
日欧数据不适合中国
这段被错用的统计数字是这样写的：
“在汽车产量和保有量中，75％为轿车。而在轿车产量和保有量中，除少量为公用、经营用轿车外，80％以上为家用轿车。也就是说，世界上每生产和保有4辆汽车，就有3辆为轿车。而3辆轿车中，有2.5辆以上为家用轿车。由此可见，世界汽车工业的发展，主要是轿车工业的发展，而轿车工业的发展，对轿车进入家庭起了决定性的作用。＂
“从总体发展看，载货汽车需求量有限。目前全世界各种载货汽车包括大客车、面包车等，合计产量仅为1300万辆。同时，载货汽车一般生产批量小，生产技术、装备技术、开发技术都较低，难以充分体现汽车工业发展水平。因此，靠发展载货汽车难以把汽车工业建成支柱产业。”上述数字采自日本和西欧，这些国家城市化程度很高，面积不大。
美国则不然。2001年，美国生产乘用车4881717辆，轻型货车6292269辆，中型／重型商用汽车252767辆，美国汽车产量合计11426753辆，美国轿车占有比例为43％（数据采自2002年第3期《汽车情报》）。
在幅员辽阔的美国，轿车产量的占有比例远远低于75％，产量也比皮卡少百多万辆。由于国土面积大小以及国家情况的复杂程度不同，中国应当参照的数据更应该是美国的而不是日本西欧的。
参照系不准导致政策失误
如果说75％的汽车该是轿车，那我国的汽车市场只能是买得起、用得上轿车的3亿城市人的事，与农村和中小城镇的8亿多人口无关。难怪数不清的汽车媒体多年来不断鼓吹轿车，就是不谈如何在农村发展汽车，无怪乎许多关于“中国汽车工业”的论文只谈轿车，虽然文不对题，大家都心照不宣。
城市有四大功能：生活功能、生产功能、消费功能和服务功能。这四大功能都要靠商用汽车来实施，轿车只能实施一部分生活功能。由于采用了日本和西欧的75％的轿车比例，许多城市将道路都让给轿车专用，对有价格优势的微型汽车和皮卡实施各种限制。世界其他城市为了实施城市的四大功能，都是商用车放行，轿车限行，唯独中国相反。加入世贸了，交通管理也该和世界接轨了。
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