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广州市政府前日宣布，广州市汽车及相关行业交流会将于９月３日至５日举行，这是该市迄今层次最高、规模最大的汽车行业经贸交流盛会。
广州市对外贸易经济合作局局长陈明德表示，广州市民的消费水平排在全国首位，将逐渐成
为继上海后新的汽车消费热点城市。然而，有专家对记者表示，当汽车数量增长超过配套设施增速时，热点现象有时难免成为空中楼阁。
实际上，这已牵涉到一个新的问题：对汽车总量进行控制，还是创新汽车消费环境？
私车消费空间诱人
广州市目前已有机动车１４０多万辆，列全国第二位。但是，在一度达到日上牌３００辆新车的纪录的同时，广州的百户居民家庭汽车拥有量少得令人吃惊：根据省统计局城调队抽样调查显示，截至去年末，每百户居民家庭汽车拥有量，广州市为０·３３台，而同期全省的这个数字是２·３３台，东莞市为２０台，顺德市为１４台，深圳市为１３台。
作为全国大城市首富，广州应最有资格成为私家车消费大市。这个潜在的市场，对汽车厂商无异于一块诱人的蛋糕；由于汽车消费巨大的拉动作用，政府总体而言对其采取的也是鼓励的态度。
道路并非拦路虎
为什么广州汽车消费如此滞后？“总量控制”一说源自１９９６年北京第一次汽车购买高峰后出现的堵车现象，广州市民担心的也是堵车之虞吗？为此，一连几个早晨，记者蹲在原广州大桥收费站，市民对这里的堵车现象反映较多。经过几天的连续观察、统计，发现在早上８时到９时这段时间，广州大桥收费站的车流确实比较慢，１小时内，过桥车辆仅在２０００辆—２４００辆之间。其后的几天虽然不如星期一拥堵得这么厉害，但也很少超过３０００辆。而有专家告诉记者，按广州大桥的通行容量，每小时应在６０００—９０００辆左右。
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