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经销商这样盘剥购车人
无理扣留订金；推卸售后责任；在保险费返点利润上大做手脚；转嫁经营风险；抬高车牌拍卖价
可以佐证的是，在上海市消协提供的数十件购车投诉中，违约经销商没有一家蒙受损失。
一、经销商无理扣留订金。
闵行区江浦开发区的胡先生在周家嘴路某汽车销售公司购买了一款东南“得利卡”，经销商同时接受委托代为竞拍牌照。但由于经销商估价失误，没有如期拍到牌照，双方因此未能成交。接着经销商以合同没有规定违约责任为由，拒绝返还2100元的牌照押金。
普陀区印家巷的颜先生于2002年12月在真南路某汽车销售公司购买一辆国产车，合同上注明代办昆山的牌照。在收下1.5万元订金后，经销商却称无法办理昆山牌照，也不能按时交车。颜先生要求退回订金，遭到拒绝。
二、当售后服务出现问题时，经销商推卸责任。
一般情况下，售后维修服务由生产厂家和特约维修商负责，他们不参与销售，所以在前期并不和购车者直接打交道。而经销商为了挽留顾客往往会作出超出厂家许可范围内的维修承诺，更糟的是，这些承诺很少会作为附加条款列出，因此一旦发生售后问题，吃亏的就是车主。
共康区村的倪先生2001年8月购买了一款桑塔纳轿车，2002年初，车辆出现质量问题。倪到指定的维修站去维修，却被告知该车是库存车，不能享受一年的保修。但当初买车时经销商并未就此做出说明。
三、比以上两类情况更严重的是经销商在保险费返点利润上大做手脚。
车市上有一个行规，经销商往往通过办理购车附带费用(尤其是保险费)中获取大量返点利润。保险返点一般高达整个保额的20％至50％，最高者甚至到了70％，而一辆新车的保费一般超过车款的10％。由于购车合同上往往只开列保险项目，不列出实际的保险金额，也不注明是否收取代理费，这就为后期经销商擅自增加保额或者多收款留下了余地。
闸北区的向先生2001年底购买了一辆总价值26.8万元的雪佛来吉普车，由经销商代办保险，合同规定保额度为32692.40元，但保单的实际金额只有28470元，两者相差4000多元。向先生要求退还多收款，经销商就以合同上未注明按实际保额付款为由拒绝退款。
今年，一项被俗称为“明折明扣”的新车险制度已在全国推行。这位经销商对此评价并不乐观，他的说法是“目前还说不准”。
四、和保险漏洞同时存在的“猫腻”，是经销商向消费者转嫁经营风险。
经销商从发出订单到最终从厂家拿到货，会有一到两周甚至更长的时间。在这段期限内，车辆的价格会发生浮动。如果价格下跌，经销商往往按照合同约定交车；但如果价格上扬，经销商往往推迟交车，将已经到手的车转卖给其他人，或者找理由毁约。
2002年最后几个月，广州本田脱销，价格上扬，市场价格一度高出厂家的指导价格四、五万元，于是出现多起经销商推迟交货和毁约的纠纷。
一位经销商告诉记者，为了给后期推迟交货留下空间，合同中一般不会把交货期限定死，也不会约定违约责任。
五、拍卖牌照是上海车市的独有特色，更被经销商所利用。
虽然拍卖实行无底价暗标的形式，但有些经销商还是可以通过各种途径提前掌握拍卖内情。大致评估出中标的平均价格。但为了能确保得到牌照，使交易成功，经销商往往会建议消费者投一个较高的价格。
知情人士分析，这才是车牌价格持续上扬的一个重要原因。但大家(经销商)对这些都只是心中明白，谁也不会向消费者挑明。
生产商是最后的赢家
生产商只卖不退，经销商或主动或被迫地埋设“陷阱”，最终导致的结果是：终端消费者在为整个车市的风险买单
尽管经销商对消费者“算无遗策”，但生产厂商才是最后的主导者和赢家。
汽车销售一般实行产销分离，汽车生产厂家并不直接销售汽车，而由其特许经销商代理销售，但在目前汽车业整体产能不足的情况下，厂商握有发牌权。
虽然生产商和销售商都标榜要减少流通环节，让特许经销商直接面对终端客户，但行内公开的秘密是：一辆辆新车从特许经销商手中流向下游经销商，再流向下下游经销商。这时候，一些不具经销资质的经销商就开始加入进来，与此同时，车辆交易风险一步一步加大。
一汽大众上海商务代表处现场代表沈泳的解释代表了一种惯例：
“只有特许经销商才能向我们下订单，特许经销商根据历史业绩和不同的市场状况，向我们交订单，把型号颜色等明细提供给我们。这其中大约有一半是他们已经确定的订单，剩下一半是经销商根据市场预期的估算。全部的货款打入我们的帐户后，我们才发车。如果车在经销商手中常卖不出去，不能退回来。他们既然下了订单，就应当对行情有一个比较准确的估计。”
显然，在整个交易链中，居于顶端的生产商最安全。早在发货前，生产商就可以收回全部的货款，不存在回款风险。同时，由于国内不实行汽车召回制度，汽车进入市场后即使出现质量问题也只能在维修站解决。厂家不必担心由于质量问题而带来的严重后果，但经销商却不得不直接面对消费者。经营风险从厂商到特约经销商到下游经销商再到消费者，一级级下传，越到底端，风险越大。
在这一过程中，汽车召回制度的缺失一直备受各方指责。
所谓汽车召回制度，就是投放市场的汽车，由于设计或制造方面的原因而存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后将在用车辆召回，进行免费改造，以消除事故隐患。同时，厂家还有义务让用户及时了解有关情况。
但目前在国内，不仅大规模的召回难以实现，即使出现了严重的质量问题，个别的调换也极为困难。一位从业十几年的经销商告诉记者：汽车只要出了厂家的仓库，几乎是不可能退货的，再严重的问题也只能进维修站。即使是在特许经销商那里发现问题，也最多是厂家派人修一下，或者回厂修一下，转手又重新卖了出来。
“从整个汽车行业的运转链条来看，直接面对终端消费者的基层经销商并不处于强势地位。在某种意义上，他们是在为生产厂家背黑锅。经销商对消费者的种种‘手段’，有相当大的部分是规避上游转移过来的风险。”这位经销商说。生产商只卖不退，经销商或主动或被迫地埋设“陷井”，最终导致的结果是，终端消费者也就是每一个购车人，在为整个车市的风险买单。
文章转载于外滩画报
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