4). 轮胎具有最大"捉地力"的时机, 是在平稳的直行的时候, 而非过弯之时!!

　　没错﹐因轮胎直行时可保持相对较大接地面积﹐故捉地力较大。但在下所言是单指「于过弯过程中抓地力的变化」﹐而非全部使用状况……

　　当车身产生侧倾时, 轮胎的接地面积随即发生变化,此时若是发生在过弯时, 那问题就多了.

　　哈哈……博启兄﹐打字打到迷糊啦﹖我也常常这样………盖“车身产生侧倾时, 轮胎的接地面积随即发生变化”不就是过弯才会发生﹖路面不平至车身产生侧倾﹐轮胎接地面积改变﹐这种路况应该不会让人有欲望飙到失控吧….

　　过弯时内侧轮胎的"抓地力"会降低, 外侧轮胎的"抓地力"则会增加;此时即使轮胎"抓地力"的总合不变, 车子还是会有打滑的机会!!

　　5). 避震器&弹簧经过改装的车辆, 其车身扶正较快是因为：

　　a.因为压缩&拉伸的行程缩短了, 所以....(非主因)
　　b.先前被吸收的能量的损失较小, 所以....(这是主因)
　　当b＋a之后……就会感觉到车身回复到"水平状态"会比较快了.
　
　　这里需要说明一下:
　　
　　a才是主因﹐而且要再加上因弹性系数增大﹐转动力矩作用时间疾行承皆变短﹐如此该力矩作用距离既短﹐就表示作用时间短﹐则该使车身转动之力矩上之力便可全数作用于轮胎上﹐而产生更大之摩擦力﹐以产生足够之向心力。而b理由不成立﹐盖因能量不灭(若是吸收﹐必须以其它形式释放﹐如热能)。在此处车身转动动能的大小又牵涉到弹簧长度﹐车身重心高低﹐轮距(左右轮间距离)﹐而弹簧长短又影响系数高低﹐博启兄应把每样变因考虑进去﹐不可漏一﹐才能了解悬吊对操控之影响….

　　举个例子﹐是想要原地180或360度回转﹐应该怎么做﹖不正是先把方向盘转到左或右边﹐然后趁车身尚未回正时﹐猛朝反方想打方向盘﹐试图制造甩尾----这不就是失控﹖悬吊越软的车子越好做﹐就因车身回正所需时间长﹐驾驶人有充分余裕的时间“慢慢”施为….若悬吊硬的话(指同型车﹐亦非大马力巨兽)﹐就不好甩啦…..

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