大家好像都在讨论改悬吊对S弯道中第一个弯道的影响﹐但是为何不看看S弯道中第二个弯道......

　　若以单一弯道来讨论改悬吊的功效﹐其实不大看得出来。改之前和改之后最大的差异在到达车辆所能承受“最大侧向加速度值”的时间。简单的说﹐就是车辆的反应会变快﹐其间的反应机构﹐在于车身转动贯量的抑制及左右轮胎最大捉地力产生的时机。

　　这样说好了﹐改悬吊对最大侧向加速度的增加没助益﹐但却可让车辆在较短时间内达到瞬间所需要的平衡﹐只要高速过一个S弯﹐或连续绕锥﹐便会发现改悬吊并不只是提供信心﹐尤其弯道半径越小﹐锥间距离越短﹐速度越高﹐体会会越深----原来改短弹簧及增加弹簧弹性系数﹐是要在连续弯道中﹐利用抑制车身的转动贯量﹐让内侧轮在转变成外侧轮时﹐能于最短时间内回复捉地力。

　　“我想做一下沟通, 冒犯之处敬请见谅了!!"

　　博启兄您客气了﹐既言讨论﹐即是以汝之余补余之不足﹐何来冒犯之有﹖
阁下所提之疑问﹐盖因在下顾忌到理工非许多网之所长﹐故以一般「俗称」之说法言之﹐指是希望能让多数网能了解﹐对于阁下所指正部分﹐本人定虚心接受﹐惟部分阁下所提之疑点﹐容本人再次说明”

　　1). 当车辆无法平顺的通过第一个弯时, 要如何来讨论之后的过弯呢??

　　当然﹐第一个弯就“凸锤”﹐第二个弯当然也不用过!只是在下所要表达的意思是“增加避震器阻尼、弹簧弹性系速及降低车身”﹐其真正能显现功效的场合﹐在于连续弯道的第二个弯道以后----内侧轮从弹簧被拉长﹐到其变为外侧轮弹簧被压缩的过程﹐而非弹簧在一般情形下﹐只承受车重而被压缩。弹性系数因弹簧缩短而增加﹐因ΔX(弹簧长度变化量)变小﹐在单位时间内弹簧所储存的位能可以释放更多(不论伸长或缩短)﹐也就是其作用力(F=KX中的F)可以用以抵抗因转向时车转向所产生的转动力矩(轴为车身前进方向)﹐而不会因弹簧系数过低﹐而在转动初期﹐因弹簧压缩量不够﹐所产生的反作用力不够﹐无法抵销车身因转向所造成转动力矩上的分力。

　　2). 车子的"最大侧向加速度值"与时间是完全没有关系的!!

　　"最大侧向加速度值"是一个结果﹐而非过程! 在一般情形下是无关(绕环型跑倒﹐单纯过弯)﹐因测试时时慢慢加速倒甩出前一刻﹐再求其值﹐但在此情形下息息相关﹐因为连续转弯时﹐需要考虑到产生最大向心力的时机。考虑一下转向时的每个细节----车身“滚动”﹐弹簧被压缩﹐以及弹簧位能的储存﹐向心加速度产生的方式﹐以及摩擦力的产生及增减。

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