在一般情形下﹐驾驶人转动方向盘是循序渐进的﹐其向心加速度值是一直在增加中(此处是指值﹐而非连其方向一起讨论﹐否则向心加速度本来就是变加速)﹐而轮胎的摩擦力也一直增加---摩擦力的部分则是由轮胎本身所受向下正向力所决定﹐正向力越大﹐摩擦力越大。但当车身侧倾未停止前﹐对轮胎所施之正向力不但要作用在弹簧上﹐还要用来“转动车身”产生转动能。当然﹐既然有一部份被用来作「转动车身」的功﹐则用于产生轮胎摩擦力的向下作用力﹐当然变小。若驾驶人转动方向盘的动作较快(方向盘角速率较快)﹐当然产生的向心加速度其值增加也很快﹐就怕车身转动尚未停止﹐所需之向心力已大于轮胎所能产生之摩擦力﹐此时便失控了。

　　虽说转动车身的力矩﹐是由方向盘转动时﹐产生的向心力所制造出来﹐但别忘了﹐在SHM运动中(简协运动)﹐压缩弹簧和释放弹簧都要时间﹐并不因转动力矩大﹐而可忽略。

　　3). 车身转动贯量, 不是被"抑制"的, 而是被吸收的!!

　　而且这些物理量被吸收之后, 有部份还会再被释放出来!!

　　严格说﹐并不是抑制﹐更不是吸收﹐而是被“储存”。其动能被转换成弹力位能而存于弹簧中﹐待向心力一消失﹐其反作用力形成之转动力矩失去﹐作用于弹簧上的力没了﹐弹簧便会把该能量释放。当然﹐弹性系数越大的弹簧﹐其作用力(弹力)越大﹐释放的越快﹐车身回正越快﹐越有利于下一个反向弯转时﹐另一侧轮子的弹簧的压缩----所需压缩的行程﹐本来都是靠转弯时的向心力做功形成﹐但现在可以在两个反向弯之间前轮回正的剎那﹐被压缩的弹簧便把车身扶正﹐待下一个弯到﹐车身滚动所花的时间变少﹐轮胎产生向下最大摩擦力的时机可提前产生。若弹簧系数低﹐则行程必拉长﹐弹簧还没完全伸展至正常长度便又要反向转弯----请注意﹐此时另一侧轮胎的弹簧是较正常情况长﹐也就是向下正向力较小﹐则所能产生的摩擦若不比所需向心力大﹐而另一侧则因车身已在转动而倒致向下作用力减少﹐摩擦力减小﹐只好“犁田”或“采茶”去….那中间是去的力到哪去了？跑去转动车身啦…….

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