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H2内饰
H2在马力部分领先H1达130匹之多，不过在进行越野活动时，较重视的扭力部分却落后H16公斤米左右，幸好车重降至2909公斤(H1四门旅行车款为3247公斤)，弥补了此部分的小小不足。
不过，H1在四轮传动轴连接圈胎之处，还配置了特殊齿轮毂装置，由于传动轴接点位于齿轮毂上方，使车身离地净高达40.6公分，几乎是一般SUV的两倍，而齿轮毂内1.92：1的齿比设定，也让扭力输出再增加将近一倍，性能强悍可见一般，只可惜此特殊设计未能延续到H2身上。
悬吊设计各有长处 舒适表现旧不如新
为提升舒适性能表现，H2采用前双A臂、及一般SUV惯用的后五连杆结构，H1则为前后双A臂设计。五连杆结构具有刚性强、伸缩行程长等特点，且当悬吊拉伸至极限之前，后两轮仍可与地面保持平行状态，因此可避免越野时抬脚的情况发生，再配合四轮驱动系统等辅助，单就悬吊结构而言，越野性能同样优异。
操控灵活、车轮接地面积大，是双A臂悬吊系统的优点，不过因结构体积较大、伸缩行程较短，通常不为SUV车款所选用。H1之所以能采用前后双A臂设计，全因车身离地净高、车宽、轮距、与轴距，远超过一般SUV车款。
H2电子系统先进 H1机械式设计耐用度佳
新旧车型均采全时四轮驱动设计，只是H1车型较为老旧，故加力箱仍为传统机械式设计，须将排档杆前后推拉才可切换档位；不过，机械式故障少、耐用度高的优点，仍为越野玩家所喜爱及信赖。
另外，藉由TT4(Torqtrac 4)循迹防滑系统的侦测，当单边车轮打滑时，系统将自动以煞车箝制空转轮，使差速器可重新分配扭力给其它仍具循迹性的车轮，配合Torsen Ⅲ限滑扭力偏压差速器、与两段变速加力齿轮设计，提供H1融合机械与电子式的强悍系统性能。
H2既然走高级路线，四轮驱动系统必然要增加电子控制功能，方能衬托出整体高级感。的确，H2已舍弃 H1机械拉柄式切换设计，进化为以四颗加力档电子控制按键，即可切换“4 HI open”四轮高速模式、“ 4 HI Locked”四轮高连锁定模式、“4 LOLocked”四轮低速锁定、“4LO＋Rear Differential Lock－cd”四轮低速锁定＋后轮差速器销定，加上能控制单一车轮转速的“TC2”系统，可与4 HI LO－cked、 4 LO Locked、 4 LO＋Rear Differential Locked档位结合使用，让H2共拥有7种不同驾驶模式，系统性能并不输给传统设计。
军用设计影响舒适性 穿越能力则相形僵异
H1之所以看起来低扁，是因原厂刻意将车身压低、并将前后座椅分置于引擎与传动系统两侧，这也是H1车舱左右座位之间，为何有块连接到后座的巨大‘中央扶手’的原因。而H2的设计手法则比照一般SUV车款，车壳与座舱建筑在车梁之上，因此内部空间宽敞，甚至可提供7人乘坐其中。H1纯军用导向的设计，着实影响了车舱空间及舒适性，不过拜车体重心低及超长轮距、轴距所赐，进行越野攀爬时车身十分平稳，发生翻覆的机率也低；反观H2车身设计与一般SUV车款相仿，行驶稳定度的表现可能不如前款。
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