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中华轿车上市一个月不到就接到订单8000余张，消费者反响强烈。在北京专卖店，识货者捷足先登，提着现金当场买走的不少，应了当初设计者的市场定位“帕萨特的水平，桑车2000型的价格”是正确的。
在上海华晨集团总部门口，一辆做试验的中华轿车被过路人围着像瞧西洋镜。见多识广的上海人称这是一款透着贵族气质的靓车，以为是洋车，再一看，挂有“中华”的牌子，方知是国人自己设计的车。
然而，业内不少人仍旧不屑一顾，视中华轿车为“另类”，甚至不愿承认是按中国人理念打造出来的“世界车”。但有良知的专家学者则认为，不管怎么说，中华轿车的问世至少为中国汽车业的自主开发提供了一个值得借鉴的思路，不失为一种成功的尝试。
思路决定出路
改革开放以来，围绕汽车开发和设计争论不休，亦有不少图解和尝试。事实上，越争论越糊涂，以至业内有“谈汽车设计色变”，业外却有“玩汽车设计之说”的怪现象。不可思议的是，干了几十年的汽车人，现在却越来越弄不懂汽车了，而初入行的却大谈汽车，反而成了“专家”。
这是为什么？难道汽车真的有这么神秘而又那么简单吗？有人用中医作了比喻，说是初学者什么病都敢看，学了三年之后什么病都不敢看了。也有人十分轻松地说，汽车不就是四个轮子加一个发动机吗？
这都是对汽车开发设计理解上的偏颇或认识上的误区。
持这两种不同看法的现在都有了结果，使得中国汽车设计陷入了一种怪圈而不能自拔。一方面是中国人造的洋车越来越多，而仅有的开发能力却又被外来技术严重制约，出现了功能退化，沦落为设计技术二传手的现象；另一方面是无节制地将模仿秀当做了设计，把克隆当做了开发，大有板金师傅一夜之间成了汽车设计师的现代神话。
这种现状说明了什么？ 显然，前者是合资企业带来的后遗症；后者是市场驱使产生的虚无性。但也不排除墨守成规、体制束缚、条件限制等原因。
这就是中国汽车业干了近50年的尴尬。故有人对此做了总结，认为这是“国外的汽车是设计师设计出来的，而国内的汽车是工程师设计出来的”所导致的结果。这就困扰了中国汽车业的成长和壮大。早在十多年前的中国首次汽车设计研讨会上，到会的能称得上汽车设计师的几乎屈指可数，而大半都是工科出身。当时人们对工业设计的概念还相当陌生，尚未有汽车设计专业之说。至今，在全国范围内寻找几个能够被称之为汽车设计师的人几乎仍是一件很难的事。尽管大家都知道开发设计的重要性，但又有多少人付之于行动，又有多少尝试是成功的？
中华轿车的问世，作为一件设计作品，首先，在长期以来有关设计开发的争论中找到了一种答案，即汽车设计是无国界的，我们可以换一个思路，打通理念上的瓶颈；其次，作为一门技术，设计不是目的，而是一种手段，是可以被利用的一种资源；其三，作为一个开发的平台，掌握自主设计才能赖以生存发展是硬道理。
这样的思路源自于“中华在我心中，世界为我所用”。今天，当我们看到中华轿车超凡脱俗的造型、结构先进配置优化的内在性能、以及热烈的市场反应时，谁能说这不是一种思路决定出路的结果？对此，专家的评价是，这是一款中国迄今为止具有国际水准、称得上真正意义的自主开发产品，无论是开发理念还是设计水平都可以说是与世界接轨了。
究竟什么是设计
“我的理念，你的设计。”
当中国人明白这个道理时，世界汽车设计早已走向了市场化，但在中国却成了一个还在争论的热闹话题。
被称之为20世纪最杰出的汽车设计大师的乔治·亚罗，在设计中华轿车时不得不敬佩中国人对汽车的理解和要求要来得比西方人更有文化些，而且更有丰富的思想内涵。他不得不承认中华文明的博大精深是对他设计生涯的一种挑战。因此，他又不得不花很长时间来研究中国人的生活及审美情趣。
当华晨决定干轿车时，他们首先想到的是，要有自己的产品，要有设计的决策权。这是基于中国汽车业现状而不得不选择的道路。也许有人会提出，一个不懂汽车的企业能对汽车设计提出什么要求吗？正如我们不少合资企业在与外方接触或谈判时总是要求别人拿出最新的技术才算是有诚意,但外方说，你对最新设计的要求都提不出来，我又怎能满足你的要求？何况最先进的并不是最适合的。这就好比在宾馆设宴，主人请客人放开点菜，但对一个没见过世面长期生活闭塞的人来说，其结果可想而知。
当然，从事金融出身的华晨可没有这么“老土”。他们以世界的眼光审视汽车，把作为一种传统交通工具的汽车将在变化着的中国扮演什么样的角色看得很透。他们承认自己不懂汽车，但他们了解老百姓需要什么，中国汽车业缺什么。以他们对金融资本的运作能力和洞察市场的判断经验，只要手里有了自主的产品还愁无法生存？所以，他们提出的设计要求可能不是最专业，但却是最符合中国市场需求的。这就难怪国外汽车同行称他们是懂得经营的行家，与“生产紧跟市场”的理念是相一致的。
投入6000余万美元请意大利著名设计公司为我设计轿车，这仅仅是将一个设计理念实物化而已。但最终能否达到设计要求还得由英国一家汽车专业“监理”和清华大学汽车工程研究院说了算。在中国恐怕还没有听说过这样的事:原来汽车是这样设计出来的。
就在我们对中华轿车设计提出种种质疑时，一位知名的设计师说，难道理念设计就不是设计了吗？懂一点设计常识的人就会理解，在CI设计当中最难的就是理念设计。从这个意义上说，中华轿车完全是根据中国人的理念设计出来的轿车。就连担纲主设计的乔治·亚罗对华晨提出的设计理念都要“敬畏”三分。原因不外乎，拥有几千年历史文化积淀的华夏文明，以及生活在现代社会中的中国人，他们对于汽车的理解也许是一种生活方式的诠释，则不仅仅是简单的交通工具而已。要赋予中华轿车以灵魂，产生不俗的附加值，对于著名的设计大师来说，这活确实不好干。
于是，一杯红酒，一聊就是一天。大师在静听，梦绕魂牵……
中国人在乎有头有尾，善始善终；中国人坐汽车看中的是“坐轿子”的感觉；中国人讲究造型大方，写意含蓄，注重文化符号的价值体现……
这种对话如同设计语言的交流，许多撞击的火花成了中华轿车的设计元素，变成生动的细节，凝固为诗的雕塑，流动的艺术。应该说，中华轿车是中西方关于汽车交流对话与深层探讨而达成共识的产物，是借用国外专业设计手段表达了中国人的生活方式。如果当人们透过大师精湛的设计手笔看到中华轿车内在灵动的魅力时，就会联想到中国的营造哲学，空灵含蓄的精妙，颇有泱泱大国之风范。尽管设计出自洋人之手，但一眼就能看出中国风格。
以我为主合作分工
“整合资源，全面跟进。”
这是华晨干汽车的又一基本理念。就在我们对汽车设计束手无策之时，华晨利用世界设计资源推出了一款全新理念的轿车，让人刮目相看。在很短的时间内，在中华轿车的感召下，聚集了一批来自国内汽车行业中的技术精英。这将整合能力转换为一种竞争力，使自主开发设计有了一个可供全面跟进的设计平台。
投资40亿生产中华轿车，让人感觉到华晨不仅在打中华牌，而且在打世界牌。宝马公司一位专家看了生产设备后感叹地说，这是生产轿车一流的世界装备，连德国宝马公司也赶不上。同样，一位中方专家看到了华晨的勃勃生机后说，中华轿车的可贵之处就在于有了自己说了算的开发设计的话语权。
我们看到，完成中华轿车的车身设计仅仅是整车设计的一部分，而工程设计和匹配设计又是一个看不见的幕后工作。由此，我们不难看出,没有一批专家和工程设计人员参与，中华轿车能这么快商品化吗？打开发动机盖，走进生产车间，解剖车身工艺，探讨结构性能，检验测试数据，最后试驾体验，全面考察中华轿车的设计思路和设计成果，专家们说，这是一款能经得住时间检验的车。看来，这不是一句勉励的话，而是一句用几十亿元投资换来的评价，说明华晨一起步就能接受市场洗礼了。
“知识产权是自己的，质量与世界同步，具备出口竞争能力，价格是中国消费者能够接受的，零部件国产化达到85％以上，又有本土文化色彩……”
这样的阐述回答了中华轿车设计的初衷。而采取的手段则是：以我为资本核心调动全球资源进行分工合作。实践表明，从1997年起着手设计中华轿车到今年8月投放市场，在这近五年的时间里，这是个将梦变成现实的漫长过程，经历了灵与肉的拷问和严峻的现实挑战，亦是在没有政府背景下白手起家创造了中国人自己的轿车品牌。
如果说，中国最初想通过以市场换技术来获得民族轿车业快速成长的话，那么，现在看来这种良好的愿望并没有取得预期的效果。无可否认，从纵向看，中国轿车业有了长足的进步，但横向比，仍旧与国外有很大的差距。中国轿车业还是没有长大，原因是没有自主开发设计的话语权。如今，市场上充斥的新车大多数是“抱养”的（国外引进的车型，甚至都没有自己的品牌），到头来有可能“竹篮打水”为他人做嫁衣裳。于是，从这一点上看，作为自己的孩子，尽管中华轿车还不能说是一个完善的产品，但毕竟有了一个可供成长的属于自己的平台。用中国的俗话说，“只愁不生，不愁不长”。对民族汽车业来说，拥有自主开发设计权就等于有了在行业中的话语权。所以，我们说，有了自己的设计平台还愁什么？
这也许就是中华轿车为什么要竭力主张自主开发设计却又那么艰难的意义所在。
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