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二、传动系统
在不久的将来五速自排将有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺点就是其三、四档间齿轮比的差距常让车主为之气短，解决之道就是采用齿比衔接顺畅的五速自排，因此奉劝少数目前可选用五速自排变速箱车型的准车主，不可听信业务员的愚民政策，务必坚持非五速自排不买。对于这一点，凡是同时开过美规四速和欧规五速525的读者，应该都有深刻的感受才是。传动系统的另一项主流就是CVT（无段自动变速系统），极接近手排变速箱的传动效率，解决了传统自动变速系统动力被扭力转换器大幅损耗的缺点。以往只能使用于100匹马力以下引擎的限制，也已随著六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系统而打破。顺畅、省油、高效率是CVT变速系统的特色。这一点应该是MARCH NCVT的车主共同的体认。
三、悬吊系统
现代的车种对乘坐舒适性及操纵安定性的要求越来越高，面对此一趋势，各车厂都采用双Ａ臂(Double-wishbone)悬吊系统，或多连杆(Multi-link)悬吊系统来因应，但简单、低成本、不占空间的麦花臣悬吊系统，仍广泛运用在小型车上。吃过鸡肉的人应该知道鸡胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用两个如此形状的臂的悬吊系统就被称为“双鸡胸骨式悬吊”，(Double-wishbone)，又被称为双Ａ臂悬吊系统。双鸡胸骨式的优点首推悬吊几何设计自由度很高，它并不会对避震器施加弯矩，所以摩擦小；而且只需改变臂杆的布置设计（如旋转轴的倾斜、安装位置及安装的跨距等），即可达成外倾角变化、防俯冲、防蹲下等几何设定。通常这些臂杆是装至于副车架上，副车架再以四个支点与车身结合，如此可兼顾悬吊系统的刚性与震动的阻绝。缺点是复杂、成本高且定位精度要求较高。最早以“多连杆”为名宣传的是1983年推出的BENZ 190 车系。多连杆与双鸡胸骨式悬吊二者间并不易明确的区别，各车厂针对既有悬吊系统加以改良，增加特殊功能的连杆，再自行命名。多连杆悬吊的设计大多以多支的连杆将车轴定位，并且将连杆以衬套先安装于副车架上，而副车架一般以四个点固定于车身，这个架构就与双鸡胸骨式悬吊相类似。
多连杆悬吊系统其独特的连杆配置在各车上均有不同，但所要达成的目标是相同的，其主要有功能下列几项：
1．消除对地外倾角(Camber)变化：即使车身晃动时，也能使轮胎保持垂直，这在目前低轮胎扁平比的趋势中，是非常重要的特性。
2．抑制悬吊系往复运动时束角(Toe)的变化。
3．抑制悬吊系往复运动时轮胎距离的变化。
4．消除转弯时重心升高、对地外倾角减少的顶起((Jack-up)现象。
5．抑制加减速时造成的车身升高或下沉现象。
6．提高悬吊系统的刚性，使其不易受横向力影响而产生几何变化。
多连杆悬吊系统最大的优点，在于可平衡的达成上述其他悬吊系统所达不到的性能需求，它也是目前最先进的悬吊系统设计。
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