现在WTO的加入，掀起了中国汽车购买狂潮，但对于广州这样一个大都市来说，应该考虑私车在广州城市交通里占据一个什么样的地位。每个人买车都是为了出行便捷，然而所有想便捷的人凑在一起却可能是交通阻塞，理论上的快速、便捷、自主和“轮子上的自由”在实践中大打折扣。“车在系统”颇像“人在江湖”，同样处于“身不由己”的无奈和尴尬之中。这就是汽车不同于其他任何耐用消费品之处：其使用状况不仅取决于汽车本身的优劣，而且更取决于环境，即交通系统和城市系统的状态；反过来，汽车的使用不仅影响自己的出行，而且对其他人（不论是否驾车），直至整个交通系统和城市建设都形成影响和干扰，车与交通系统和城市无法分割。更无奈的是，对身处其间的系统任何人都无法选择，除了抱怨外，也很难对系统进行有效的影响和改变。而城市系统也因车的迅速增加付出巨大代价，承受巨大压力。换言之，私人的轿车与社会的交通系统密不可分的关系，使私人轿车的购买和使用成为社会性的活动，具备了社会性。这正是轿车纷争不已的直接原因。

　　交通政策法规、公车汽车、私车、出租车、地铁及交通设施都是城市交通的重要环节，交通设施包括道路和辅助设施（各种交通标志、站牌、红绿灯等），怎样处理好这些关系，或走什么样的道路，都因城市因地方不同而不同，重要的是找出适合自己的模式。

　　在国务院发展研究中心与VOLVO汽车公司合作课题《汽车与交通、安全》的研究报告中，研究人员曾概括出世界上的几种城市交通模式：

　　芝加哥：以小汽车为主，同时实施公共交通优先的模式。芝加哥是以私人小汽车为主导的交通模式，是美国普遍的状况，但芝加哥从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，成为世界上最早建造高架轨道的城市。芝加哥市政府一直坚持优先发展公共快速交通系统，大力发展未来公共走廊，限制和分散市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系。

　　伦敦：公共交通与个人交通相结合的模式，依靠组织严密的换乘联运体系解决繁忙复杂的交通。伦敦鼓励公共交通的发展，建设了完善的铁路和公共汽车线路网，城市边缘配有足够的停车场，市内公交车站站距短，换乘方便。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系。

　　新加坡和香港：大力发展公共交通，严格限制私人小汽车数量。政府积极改善公共交通，修筑地铁，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆盖全地区的公共交通网。通过立法、重税严格限制私人轿车拥有量，对一些区域实行收费进入制。同时严格交通法规，强化交通管理，实现了人口密度大、道路狭窄情况下的交通畅通。

　　此外，蒙特利尔将公共汽车由地铁线中心向外延伸，形成了公共汽车和地铁联运的公共交通模式。卡尔加里为解决交通量大，街道窄，商业金融活动集中地区的交通问题，建立了轻轨和步行两种系统相结合的交通体系。渥太华没有地铁，但通过建立地沟式露天公共汽车专用道，使公共汽车运行速度达到了80公里／小时。通过这些方法，都较好地解决了城市发展对交通的需求。

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