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从领跑者到驱动者
中国汽车业走入突如其来的春天，抢先起跑的，享受了太多的恩泽。所以今时今日，当自主开发被旧话重提，领跑者的姿态，远不及一个驱动者更值得尊重。
据统计，世界500强投入科研的经费占到销售收入的比例一般在5％—10％，而我国仅占到了1％。就是这个1％里，汽车行业又有多少家能够做到？放眼望去，国内轿车业垄断着大部分利润的企业，基本处于组装阶段，没有技术层面的充分竞争，只是单纯在价格上搏杀，精力几乎全花在卖车上，消化吸收是一纸空文。而通用、福特等公司一年的研发费用就高达50亿至60亿美元，中国汽车企业研发费用不足销售额的2％。正是这个差距，让中国汽车深陷于 “引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。
开发不仅仅是一个技术问题，还与生产、财务、销售等许多方面密不可分。企业是开发的主体，要计算投入产出间的比例，要实现从钱到技术再到钱的良性循环。规模投入，曾是检验一个企业自主开发诚意的至高门槛。现今，这个阻力正在慢慢被分解：首先，自主开发已不再是一个从零起步的过程。有限的自有资源之外，还有全球的资源可以整合。泛亚汽车设计中心的设计总监石志杰认为，自主开发不等同于自我开发，对全球可用资源的整合利用，这个能力更为重要。其次，以国际市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择。
在未来，中国汽车产业高成长性的态势和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将可能更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。现在国际上的大跨国公司已经实现了依托互联网，使分布于全球不同地点的研发人员24小时不间断开发。泛亚设计团队就表示，十分向往这样的全球作业的模式。虽然现在，泛亚作为通用在亚太地区的重点研发部门，只能进入通用整个研发体系的程序，还不能介入，但在可以预见的未来，中国汽车产业借助某种方式加入类似的研发体系，中国的自主开发会有一个新的起点。
以上只是初步跨越了一个“能不能”的门槛。态度决定一切的前提还悬而未决。正在享受暴利快感的中国汽车企业，有几个领跑者能抽身而退，去驱动另一个不可知的未来，我们拭目以待。
PCauto编辑小语：“‘不再沉默中爆发，就在沉默中消亡＇。中国汽车业，必须认清方向，去‘驱动一个不可知的未来’。”
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