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20年“以市场换技术”的合资，带来了中国汽车整车制造业的盛世。然而，跨国公司在车型、发动机、变速箱等动力总成的设计开发领域，却始终有一条无形的设防。技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购上的重重关卡，也让中国汽车企业在名利双收的狂欢背后留下隐忧。弹指即逝的保护期后，当市场资本贬值，长久依赖成为习惯，我们还有什么留给自己？品牌是拿来的，技术是借来的，摆脱不了“制造工厂”的命运似乎也是注定的。好在这只是最悲观的预期，“现在我们还有争取主动的时间与可能。”一位汽车界的老人在接受采访时依然怀揣着民族汽车业的光荣与梦想。“只是中国汽车业形成自主开发能力尚需十年”。而要超越这个猜想，丝毫不会有人怀疑中国人迎难而上的创造力，但在这个问题上，依旧是态度决定一切！
要知识还是要产权
知识产权在语意上是作为整体出现的。然而在中国汽车的现实中，却有着鱼与熊掌不可兼得的困惑。
放眼几大造车模式：全面引进车型，本土化生产，收益可观，但没有知识产权，也没有自己的品牌，买断产权，红旗做到了，虽然这是个民族品牌，但是奥迪的变“身”，克莱斯勒的变“心”，毕竟有一纸产权在手。还有吉利、奇瑞打出的自主研发，没有国际品牌的呼应，也难掩模仿的痕迹，但知识、产权似乎一个也没少。去年中华风光上市也正是握着自主知识产权的底牌。
一阵喧哗与骚动之后，知识产权成为中国造车人词典里最鲜亮的词汇。现实已经超越了激进造车的年代，观念上，对知识产权也有了认可的空间，但轿车开发毕竟是我国汽车业最弱的一个领域，联合开发的羽翼未丰，自主开发的过程性积累还在继续，现在所谓的知识产权，仍然是一个产权重于知识的买入过程，这其实和购买技术没有本质分别。知识产权在中国汽车业，还只是一个标签。
重金买入知识产权，对中国汽车业实际贡献有多大？上汽副总裁陈因达的看法很明确：“我认为知识产权是一个统一的概念，光有知识或光有产权都是不完整的。”的确，扎在钱堆上做面旗帜不是真正的方向，产权可以买断，最重要的是留下知识。否则即使有了自己的品牌又能如何？不少人在观望日本模式：“品牌是自己的，技术是世界的。”大众甲壳虫也没有纯正的血统，克莱斯勒公司正是凭借与供应商携手的强大产品开发能力，扭转战局。随着越来越多专业汽车设计公司的出现，有人甚至已开始断言，自主开发的时代已经结束。技术成为世界性商品，只能证明我们有了更多元的选择，但先天孱弱的中国汽车产业，在基础建设阶段，还不是资本解决一切的时候。简单地买入不是终点，知识和产权应该两全。
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