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经济观察报消息：２００２年，跨国汽车巨头在中国重新划定了势力范围。进入２００３年，尽管愈演愈烈的汽车价格战和让人眼花缭乱的新车型吸引了众多眼球，但这只是市场运行的表象。下一步能够对整个汽车产业产生影响的还有两件大事，一是汽车金融机构的出现，它将对现有的市场格局带来不小的冲击，目前国内外的金融机构和汽车生产商都盯着政策的动向，不过相 关政策迟迟没有出台；另一件足以影响中国汽车产业的大事与高盛不久前发布的报告有关。
大约在两周前，高盛公司发布的一份关于跨国汽车公司在中国的运营报告给中国的汽车产业泼了一盆冷水，报告称，“我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。实际上，我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降，在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”高盛有它的逻辑：中国轿车产业的高利润与国家的高保护有关，随着ＷＴＯ承诺的逐步兑现，汽车市场的竞争日益激烈，地方政府对本地落后的汽车企业的保护，这一切都会导致残酷的价格战；另一方面，中国轿车的生产成本在短期内却难以迅速下降，因此，价格下降的速度将快于成本下降的速度，这样的结论是显然的：利润下降。
那么为什么制造成本很难下降呢？高盛在报告中指出，在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜８０％，但是，由于国内没有优质的钢材可用，加上受国内高昂的零部件采购成本以及合资公司中外双方管理上的摩擦等造成的高昂日常运营成本等因素影响，跨国车商在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出２０％。其中，日常运营成本是国际平均水平的８倍，而车身制造成本是国际的２倍。而占总成本６０％以上的零部件采购成本，要比国际平均高出５０％。在一个成熟的市场上，对跨国车商来说，零部件是其利润的主要来源。
高盛的报告给出了悲观的结论，不过如果从另一个角度来看，它恰恰指出了中国汽车产业提高国际竞争力的一个重要方向：零配件产业的标准化与国际化。现代汽车产业是一个资本密集和技术密集的产业，劳动力成本在其中并不起主要作用；而中国的比较优势是劳动密集型的产业，在汽车产业上不具有比较优势，因此要想发展中国的汽车产业，必须走合资的道路，通过合资获取国外的资本和技术，代价是出让市场，这是过去多年来中国汽车业的基本发展思路。但是，现代汽车制造业的一个重要的特征是，整车制造商与零配件企业分离，跨国车商通过全球采购零配件来降低生产成本。而在零配件产业上，中国是具有比较优势的，因为汽车零配件产业基本上是劳动密集型的产业，所需的资本投入和技术水平不是很高，中国很容易追赶。汽车零配件产业虽然很少受到媒体的关注，不像常出现在聚光灯下的汽车巨头们，但是很多业内人士都认为，汽车零配件产业才是中国汽车业参与国际分工、提高国际竞争力的一个可行途径。
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