|
第十届上海国际汽车展的最大亮点非“海外展团”莫属，这无论从主办方的“引以为豪”，还是从世界汽车巨头对此次展览的投入方面，都能感受得到。
不少细心的观众发现，中国车展史上的许多纪录都是在此次展览上被“海外展团”刷新的：德国大众公司携其两家合资企业以2800平方米的面积，成为海外展团之最，德国宝马公司也以在中国参展史上的最大规模出展，通用、福特、丰田、奔驰、戴——克、雪铁龙、菲亚特、法拉利、宾利等汽车业巨头，也带来了最新产品和最新技术，甚至把刚在世界五大车展上亮相的概念车，也不远万里送到了展馆。
开展两三天来，这些跨国汽车公司不断推出的“新车秀”和强势宣传攻略，使一些专家敏锐地感觉到了“大鳄们”“品牌攻心”的浓烈火药味。遗憾地是，除了一汽等少数企业表现出了“重整品牌、做大做强品牌”的理念和行动外，国内汽车厂家大多还在促销新产品的传统参展惯性轨道里运行。
于是，前来参展的不少明眼专家不无忧患地大声疾呼：警惕中国汽车品牌被“边缘化”，这具体表现在市场、价值链、人才的全面“边缘化”。
——市场“边缘化”。中国汽车市场90%份额由跨国公司主导，中国的消费者完全为先进的概念和性能所吸引，我们自己的汽车品牌廖若星辰，目前几乎是“红旗难飘，东风乏力”。
——价值链“边缘化”。2003年哈佛大学的服务管理课题组公布了“服务价值链”模型，其结论是，利润是由客户的忠诚度决定的，忠诚的客户给企业带来超常的利润空间；客户忠诚度是由客户满意度取得的，企业提供的服务价值（服务内容加过程）决定了客户的满意度；最后，企业内部员工的满意度和忠诚度决定了服务价值。简言之，客户满意度最终是由员工的满意度决定的。这表明了服务产业的利润来源。
调查表明，美国汽车行业市场利润率仅为3%，销售环节市场利润率仅为5至10%，而我国汽车行业市场利润率则为15%，销售环节市场利润率则为10至30%，当我国的汽车企业还忙于“抢钱”，甚至为高额利润沾沾自喜的时候，我们已经在最深层次的竞争层面——价值链上被悄然“边缘化”。
——人才“边缘化”。独立自主开发正成为中国汽车工业发展的软肋，这已经是不争的事实，究其原因，便是我国汽车产业高级专业人才匮乏。
不容否认，“以市场换技术”的合资，带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升，可以说全面引进在一定程度上推进了中国汽车产业的发展。但不容忽视的是，外国企业看好的只是中国的市场，长期占有市场谋求利润是惟一的目的。在这样一个前提下，外国公司是选择进口车大批涌入还是提高技术含量与中方发展国产汽车呢？其答案不难从跨国汽车集团们在此次车展中的一举一动中看出端倪，从中国汽车产业人才在全球汽车产业格局中被“边缘化”的现状中也可窥一斑。
专家惊呼，中国汽车正处于“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖”和“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环边缘。这一车市繁荣背后之险情的出现，归根结底是因为我国汽车业没有真正培养起自己的研发力量，缺乏在吸收消化的同时进行创新和超越的能力。
[1]
|
