入门级动力 PCauto测试英菲尼迪G25

     一直以来，在北美的三个日系高端品牌中，英菲尼迪给我的印象是它们中最具特点的一个，它的特点就是张扬的运动车型特征。无论是其紧凑车型、SUV车型甚至行政级别的车型都与带有运动车型的影子，尤其和其他相比较，英菲尼迪在性能方面的优势也比较明显。

    但是，对于一般的消费者来讲，高端品牌确实端着高端品牌的架子，之前英菲尼迪最便宜的车型的售价也要在40万元以上，这对于就算有点小实力的消费者来说也会觉得有点费劲，这也是英菲尼迪叫好不叫座的主要原因吧。为了能和更多的人民群众打成一片，英菲尼迪在去年年底的时候推出了他们的新产品，这也是第一款售价低于40万元人民币的车型——英菲尼迪G25。

    G37这款车在我的脑子留下了太深太深的印象，一款看起来外形设计没有什么太多可炫耀的四门车，却可以跑出5.4秒的百公里加速成绩。现在G37的这个下了83马力也便宜了10万块钱的小兄弟能有什么惊人的表现么？咱们一起去看看。

    从最早的G35到G37再到现在的G25，我总是试图想从它们的外观上找到一些不同的地方，那种从正面一眼就可以让我把这些车区别开的点，很可惜，这次我又失败了。G25的外观设计可以说2010款的G37又是如出一辙，但和之前的设计相比，我们还是能从车头找到一点点的区别。

    和09款G系列四门车型相比，现在的G25在车身长度要增加了25毫米，车身宽度保持不变，高度不升反降了2毫米。在车头部分，可以说所有的组成部分都做了一定的修改，但改动都非常之不大，所以整体上感觉变化并不明显。前大灯组的外观线条较09款车前灯转角变得更加锋利，中网部分的两侧的边缘处理的更加灵动，和之前略显呆板的整齐划一相比，现在的G25的中网更加活泼一些。

    车身侧面的样式完全和2010款的G37一模一样，当然也包括车轮方面的配置。英菲尼迪并没有因为售价的降低而在轮胎轮毂方面减配，五辐铝合金轮毂样式比较时尚，和车身搭配也没有任何问题，普利司通Turanza泰然者系列轮胎，规格为225/55R17，没有过多的强调性能，日常使用经济性会比较突出。

    在G25的车尾，我终于找到了一个非常明显的可以区分它和G37的细节，就是车尾的G25标示……除此之外，又是完全一样的设计。我可不可以这么理解，即便是哪位消费者买了G系列中最低端的G25也不会在马路上被别人笑话说：“看看这个人，打肿脸充胖子，只能买得起英菲尼迪最便宜的G25”。其实我想说，如果不是特别小了的那80多马力动力的话，G25很不错啊，也是小40万的豪华车啊。

    打开车门看看G25的内饰，果不其然，其内饰的设计风格和配置和G37依旧没有什么区别。这对于消费者来说是个好消息，至少英菲尼迪还是挺大方的，没有因为售价便宜一些而减小应有的配置。黑色的内饰配色和银色的金属质感饰条把车内的空间营造的运动气息浓重。

    英菲尼迪没有奥迪、奔驰、宝马的那种软件集成系统，每一个功能单元都是独立存在的。音响和空调系统的按键布局相对还比较简单易读，每个按键的面积也相对要大一点，操作起来没有什么难度。显示屏下面的按键区则会看起来比较让人头疼一点，这么多的按键密密麻麻的堆在一起，真需要仔细的研究一遍才能稍微清楚一点都是干什么用的。在行车过程中就严重的不建议驾驶员尝试了。

    G25的方向盘粗细比较合男性驾驶员的手，换做女性的话可能就会觉得有点粗了，方向盘的手感非常不错。其上的功能按键按区域划分的非常明确。

    这款车在音响系统的配置方面还是相当豪华的，带中置的BOSE音箱在车内装了至少8个，而且在前排中央扶手箱内还有留有外接音源的插口。空调系统不但仍旧带有花粉过滤功能外，在车内A柱靠下的位置，还专门留有为车门玻璃前段三角区除雾的出风口，这样的小细节设计的非常贴心。

    如果把英菲尼迪的G系列定位在运动型轿车上的话，那么无论是G25还是G37的座椅都太过舒适了，坐垫和靠背在韧性方面都表现的比较差，坐上去直接就陷进去了，腿部的包裹处的海绵比较软，在快速过弯时根本不能抑制驾驶员的身体的侧倾。

    G25的后排座椅靠背很有特点，虽然不能放倒，但靠背的角度是可以调整的。既然已经说到了座椅那就顺便把车内空间也跟大家交代一下吧。身高180cm的编辑坐在前排，即便把座椅调到最低的位置，其头部也只剩下不到两指的空间余量。2850mm的轴距并没能给G25的后排带来多宽绰的空间表现，同一人坐进后排后，腿部空间的余量并不算大，而头部空间就看起来更加拮据一点点。

    英菲尼迪G37在公路上的表现有口皆碑，而0-100km/h5.4秒的加速时间更非浪得虚名。这一切让我们对他的同门师弟，本文的主角G25也同样充满了期待，那么实际的情况是怎么样的呢？让我们一同去看一看。

    G25搭载的这一台2.5升 V6的铝合金发动机，名为VQ25HR。与G37的VQ37HR同属英菲尼迪的VQ系列。该发动机采用了低摩擦力镀钼活塞，连杆加长7.6mm，可以有效减少活塞敲缸，使活塞运转更顺畅，高速行驶时发动机可提供更稳定均匀的动力输出。连续可变气门正时控制系统（CVTCS）可以根据发动机转速优化进气门和排气门的开启和关闭，提升发动机在全部转速范围内的燃油效率。该款发动机的最大功率为173Kw/6400rpm，最大扭矩为253N·m/4800rpm。单从数据上看，在同排量的自然吸气发动机中属于领先水平。

    实际驾驶中，G25的动力输出均匀顺畅，起步阶段并没有G37那种像被人从后面踢一脚的强烈推背感，但是也足够的轻盈，随着转速的不断升高，汹涌的动力也逐渐被释放出来，油门的响应也变得更加灵敏，当转速达到4000转以上时，这台V6发动机的功力才能被彻底发挥出来。

    与这款发动机匹配的是一款7速手自一体变速箱，与G37上的那一款一模一样。该款变速箱与发动机的配合良好，动力输出非常平顺，在日常的驾驶中你几乎感觉不到换挡所带来的冲击，D档下如果你只是温柔的轻踩油门，那么变速箱始终会在2000转左右就做出升档的动作，保证了良好的燃油经济性，当然如果你油门到底，它也会毫不犹豫的做出连降两档的激烈反应，让你获得足够的爆发力。S档下的表现与D档泾渭分明。不松油的情况下6500转以后变速箱才会考虑换挡，当车速降下来时，降挡的动作也来的十分及时，可以看到转速表的指针几乎一直保持在3000转以上，让驾驶者随时都有足够的动力做出超车的动作。

    另外值得一提的是镁合金的换挡拨片，手感不错且反应迅速，确实是个实用的配置。总的来说，与G25的发动机相比，变速箱的表现显然更加出色，也更运动。

    悬挂系统采用的是前独立双叉臂式悬架，后独立多连杆式悬架，并且都带有横向稳定杆，阻尼的调校与悬挂的行程设定较为适中，在经过一些颠簸的路段时对于路面碎波的过滤效果良好，日常驾驶过弯时对车身的支撑也还不错。但总体感觉还是更加偏向于舒适性。

    下面我们来看一看G25在常规性能测试中的表现。

    在加速测试环节中，我们确实看到了G25与G37明显的差距，8.4秒的成绩让编辑略微有一点小失望。受变速箱保护的影响，起步时的转速最高只能达到2500转，车身姿态保持的还不错，没有出现明显的抬头现象，但后轮还是有轻微短暂的打滑。

    从工况图上看，每次换挡扭矩的损失还是较为明显的，好在换挡前后的扭矩保持的还不错，而最大0.6的g值也只能算是表现一般。加速过程中，变速箱始终让转速指针到达红区才做出升挡动作，换挡的冲击感比较明显。

    刹车方面，G25连续十组刹车的平均成绩为43.6米，只能算是及格水平，当然也有可能这只是测试车的个别现象。好在车身姿态保持的还不错，并没有特别明显的点头现象出现。

    从刹车图表上看，G25初段的刹车力度还可以，g值达到了1.2以上，遗憾的是并没有保持下去，中后段一直稳定在0.8左右。

    前文中提到G25的悬挂系统调校较为适中，但还是向舒适性方面做了倾斜，因此在穿桩这种比较强调运动性能的环节，车身的侧倾还是显露出了一些，但悬挂后段的韧性不错，操控性受到的影响并不大。整体感觉G25在桩间的表现顺畅灵活，转向也十分准确。

总结：

    总体来讲，英菲尼迪G25给编辑留下的印象还是不错的，他在保证日常驾驶舒适性的同时也提供了一定的驾控乐趣，做工品质方面也比较让人满意。虽然在动力上不像G37那样汹涌澎湃，但百公里加速成绩是5秒或者8秒对于日常驾驶差别能有多少，而相比之下拉低10万的价格却是实实在在的。

大连百事佳英菲尼迪
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