尽管传言不断的年度进口车许可证近日终于在汽车市场上显露踪影，但并没有给持币待购者带来兴奋，相反，他们觉得掉进一个黑洞。

　　记者在亚运村汽车交易市场上见到了几辆日本车，据推销员讲，今年的许可证已经下来一点儿，但是特别少。一位知情的经销商也透露说：“下达到各个地方的许可证4月份将发放完毕，而大贸将等到五月份。”

　　进口配额分四类：一是用于军队以及其他特殊用途；二是“小贸”，用于指定地区的配额；三是自用；四是“大贸”，专指全国通用的配额。在车市上，一辆日本进口车即是通过“小贸”配给获得的。

　　让购车族难以置信却又不得不面对地是，在他们购车所要承担关税、消费税、购置税和增殖税后，还有一个费用在等着他，这个费用在任何书面文件中都没写明，却又是不得不着实摊出的一部分。“原因很简单，经销商要拿到汽车配额的指标，用发放的进口汽车许可证才能从海关提到车。每年的许可证‘供’给是有定额的，而需‘求’进口车的人太多太多。”许可证的价格走势取决于供求关系。如果汽车市场没有对进口汽车的需求，配额许可证只有单纯的印刷成本。

　　最明显的例子是韩国。韩国对外国汽车的进口关税税率在8%以下。但韩国国产车独霸国内市场，任何一种外国品牌车的年销量少则几十辆，多则几百辆。此情况之下，进口许可证便不值钱。一位汽车业界资深人士说道，由此造成了许可证的“寻租”，从而变相成了“有价证券”。

　　有消费者算了一笔明白帐：“现在汽车许可证黑市上最多时卖到了8万，以去年40亿美元的进口额算，至少有7万辆整车流进，以许可证终端均价5万元来算，至少有35亿元的人民币吃进去了。”他因此表达了自己的愤怒：“这些钱都到哪里去了？”

　　进口车的裂口

　　业内人士说，倒卖配额许可证，很多年来就是这样了。不仅进口汽车，其他很多进口产品的配额许可证也在倒卖。

　　深圳海关的一位负责人说：“进口车价格没有降到位。”本来今年扩大了进口车贸易额，预期中车市行情会有所下浮的。然而据了解，目前深圳的进口汽车许可证已经被黑市炒到七八万元一张，这些成本被加到了进口车价格上，导致进口车价格该降却不降。

　　记者了解到去年汽车许可证的黑市单价大致是4万元左右，前年同期是6万元，而今年则出现了“行情”以外的涨幅。为什么汽车配额增多了，而许可证黑市价格仍然高居不下，业内人士认为与许可证分批发放和信息不透明有关。有一个故事颇能说明问题，中国汽车工业咨询研究所高级研究员贾新光在媒体上分析说今年进口汽车保守估计在20万辆以上，马上就有另外的声音出现，表明没这么多，“整车不超过十万辆”。这两个声音相对出现，对汽车许可证黑市价格的波动有相当大的影响。毫无疑问，后一种声音意在哄抬“物”价。

　　贾新光所做出的分析是建立在对去年数据的掌握之上的，这是他排除了一些虚假信息后做出的结论。

　　“进口汽车许可证本来只要10元工本费，但一些拥有进出口权的大、中型国有企业会分配到较多的配额，最多的可分到1000多辆，而一些中型企业也可分到100多辆。卖汽车不如卖配额，这是寻租行为的又一个市场新变种。”业内人士向记者表述说，进口汽车许可证黑市早已存在，并且有愈演愈烈之势，“这个价最后都加在购车族手上”。

　　有一个很简单的方法可以判明消费者确实付出了一笔“莫须有”的费用，用在经销商处购买的价格，扣除经销商的正常利润、拿到手的报关价及其它税费，尚有几万元不等的一笔费用显露出来。

　　一位深圳的经销商在电话中举例说：“一辆新款的丰田佳美，加上关税、增值税、消费税、仓储税、通关费、运输费以及经销商的利润，价格也就在35万元左右，但是这还没加上7万元左右的许可证费用。这就是丰田佳美的市场售价缘何卖到44万元左右的主要原因。”

　　一位经营汽车多年的人士私下向记者透露，进口汽车许可证费用本来是不收取费用的，但目前很多汽车经销商往往拿不到此类许可证。在进口汽车配额的分配中，一些拥有进出口权力的大、中型国有企业会分配较多的配额，最多可以分到1000多辆，而一些中型企业有时候也可以分到100多辆。不过，这些有配额的公司往往不做汽车生意，于是就私下将配额转让。价格则根据不同的车型而定。

　　在转让过程中，除了公司赚取的费用，还有一些所谓的“公关费”，林林种种加起来就把许可证的费用给炒上去了，一张许可证高达7到8万元甚至更贵。

　　把柄与漏洞

　　据悉，过去国内有多个部门都曾管理过进口汽车配额，早期是物资部审查办公室管理，在我国入世谈判期间，改为内贸部机电办管理，但很快就转给了经贸委机电处。进口车经销申请法人要先到机电处拿配额，之后再去外贸部许可证管理部门拿许可证，在有配额的情况下，许可证只是例行公事。现在，汽车进口业务统归外经贸部管理，申请法人要先到机电司办理配额，相关资料抄送海关总署，再到配额许可证事务局去办许可证。

　　明确了是谁在办理配给和发放许可证，接下来是办给谁的问题。按照入世承诺，在2005年前，我国还将保留汽车进口配额制度。问题不在证，而在于配额许给谁？

　　根据《机电产品进口配额管理实施细则》来看，其分配原则依照地是“计划经济”时代的方式，其特点可以概括为：弹性大、有优先、不具体。这与加入WTO所应允的“进口许可证的管理在各国和各地区之间不存在歧视”的无歧视精神相违背，在如何分配上有很大的腾挪空间。

　　世贸组织早在中国加入之时的工作组对此曾经有过忧虑，一些工作组成员认为：“分配决定在很大程度上是根据政府决定的省一级供应和使用情况，而不是根据反映消费者喜好和最终用户需求的商业化市场标准。”工作组担心地是，贸易负担和配额足额使用及反馈的问题。对于消费者来说，贸易负担就是不明就里地多掏几万元钱。

　　从WTO精神要义来解读汽车许可证的黑幕，可以从大背景下来心平气和地看待这件事情。因为汽车许可证黑幕的存在是如此“严格按照经济规律办事”，许可证价格推动进口车价格完成一次次涨落。

　　中国代表在加入WTO时确认，配额和许可证的管理将符合《WTO协定》和《进口许可程序协定》，“配额的分配和进口许可证的发放将通过一个简单和透明的程序，以保证配额的充分使用”。但是我们看到地却是，“无歧视”精神的光芒并没有照耀在车市上。

　　与此同时，一个漏洞也让人考究到许可证究竟何以敢明目张胆地流转：《机电产品进口管理办法》还规定，伪造、变造、买卖、转让许可证均不允许。在此举可能构成犯罪之前，只有行政处分和处罚这一条具有约束力。也就是说，在被WTO规则抓住把柄之前，黑市行为是钻了追罚和监督不力的漏洞。

　　实际上，由于配额和许可证是我国控制汽车进口的主要手段，因此配额和许可证也就成为一种稀缺资源，配额指标就成了价格较高的商品。对于这一点，汽车许可证黑市的公然存在已经作了很好的注脚。业界专家钟师认为，无论在哪个环节保持技艺高超的廉洁，在进入市场之后，必然会遵守经济规律，将稀有资源变成有价之物。重要地是，必须正视而不是无视或忽视这一现实存在。

　　黑幕之忧

　　“配额许可证管理已经违背了设计者的初衷，不仅没有确立进口的秩序，反而干扰了市场经济的秩序。”有业内人士忧心忡忡地说。

　　站在政府的宏观层面上看，运用配额管理的行政手段对外国汽车的进口实行数量限制，是为了最大限度地保护本国的弱势汽车工业。各国政府都会运用名目不同的贸易保护措施，来限制别国的产品对本国市场的渗透。这种国与国之间的利益游戏与本国市场经济概念本来并不冲突。

　　如果这种进口汽车流通混乱局面能够局部抑制外国汽车在华推进速度，倒是歪打正着。但情况并非如此乐观。国内的进口汽车消费形态决定了其受欢迎程度。业内有一句叫“有砸奔驰车的用户，无停销奔驰车的商家”。这种混乱局面只能先损害到国内用户的切身利益。

　　“虽然汽车进口配额和许可证理论上是不应该有身价的，表面上只是证明一种贸易行为合法性和许可性的文件，客观上它是干预了一种获利丰厚、年营业额高达数十亿美元的经营行为，不可避免也被赋予了市场身价，配额许可证看似没价实际有价，这种身价自然会在产品的流通环节体现出来，达到市场利益最大化，根据进口汽车的整体市场供求关系，配额许可证的身价也会潮起潮落。如果汽车市场没有对进口汽车的需求，配额许可证确实只有单纯的印刷成本。”

　　业界人士对许可证抱着比WTO要义要更为实际的想法：“既然配额许可证在市场上确实是有身价的，与其让各种利益集团和自然人每年暗地里赚这份足以养活全国汽车制造企业员工的几十亿元钱，不如索性运用行政和市场的手段双管齐下，让政府管理部门委托指定的拍卖公司公开向全国的汽车经营企业拍卖，所得上缴国库，既不耽误保护国内汽车产业，也为国家创造财政税收，让经营者有个平等竞争的机会。”

　　汽车许可证黑幕还隐藏着另一个更为业内人士所诟的弊病。“进口汽车的营销服务体系时常成为挨批评的话柄，外商也易被指责为重销售轻服务，除了原先对外商进入国内售后服务领域一直有限制外，进口汽车流通环节的混乱现状也阻碍了外商对营销服务网络的规划。”

　　业内人士举例说，即使知道了当年总的发放配额“盘子”，德国的几家汽车制造商也不知道能给原产地德国的配额有多少，日本等国的车商也如此。因为中国地域之大，而进口的汽车数量并不大，谁拿到配额许可证就通过各种供货渠道进口，外国制造商也无法掌握到底对华出口的多少，许多非制造商系统的出口商从本国的市场上抓货给进口商，不管技术标准是否适合中国的使用状况。

　　进口汽车的分布流向难以确定，车管信息不公开，对于进口车的维修网点建设，外商在网点分布和规模规划上只是跟着感觉走，配件的库存量也难以准确预备，最终的结果就是购买进口车的消费者或用户感到进口车的售后服务质量与国产车相比不尽如人意。

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